Der auffälligste Unterschied: Das Boot ist leiser. „Man hört nichts mehr, wenn man die Drehzahl hochschraubt“, sagt Fährführer Ansgar Stüben. Seit Montag vergangener Woche ist die Fähre zwischen Mondorf und Graurheindorf mit einem elektrischen Antrieb unterwegs – ein Testlauf, bei dem aber bisher alles reibungslos funktioniert.

Stübens Schaltpult hat ein paar neue Knöpfe und Warnleuchten bekommen, für das Abkoppeln des Landanschlusses zum Beispiel. Denn nachts, wenn die „Konrad Adenauer“ am Anleger aufgeladen wird, ist sie nicht mehr nur mit einem einfachen Kabel für den Bordstrom verbunden, sondern mit zwei dicken Strängen, die je 125 Ampere führen. „Die muss man vor dem Abkoppeln vom Netz trennen, sonst kann es sein, dass die Anschlüsse durchschmoren“, sagt Stüben.

Mondorfer Fähre fährt mit der Leistung von 1400 kw/h

Von der Lux-Werft, die die 57 Jahre alte Fähre umgerüstet hatte, sei er in die neue Bedientechnik eingewiesen worden. „Seit Montag, 15 Uhr, fahren wir elektrisch“, so der 29-Jährige. Der Akku reiche für einen gesamten Tag. „Etwa fünf Mal pro Stunde fahren wir hin und her, dabei verbraucht das Schiff nicht mal 50 Prozent. Bei Hochwasser kann es etwas mehr sein.“ Am Anfang sei er skeptisch gewesen, dann aber „hellauf begeistert“.

Mit zwei Hebeln bedient er die Propeller, mit dem er die Fähre über den Rhein gieren lässt – so nennt man das Manöver, bei dem das Boot schräg über den Strom fährt und sich ab der Hälfte mithilfe des Wasserdrucks zum Anleger treiben lässt. Das spart Energie gegenüber einer direkten Überfahrt. „Machen alle Fähren so“, sagt Stüben, der ausdrücklich nicht Kapitän genannt werden will, „die gibt es in der Binnenschifffahrt nicht.“

Über das Deck wehen keine Abgase mehr

Leiser sei das Boot, außerdem wehten keine Abgase mehr über das Deck. „Die kommen zur Wasserlinie raus, aber je nach dem, wie der Wind steht, ziehen sie gen Schiff“, erklärt er. Die „Konrad-Adenauer“ verkehrt eigentlich zwischen Bad Godesberg und Niederdollendorf, doch weil der Fährverkehr noch im Testbetrieb läuft, haben die beiden Fähren den Standort getauscht. „Wenn doch was ist, ist die Werft in Mondorf von hier aus einfach näher.“ Die Klimaanlage beispielsweise, die die Batterien und das Führerhaus kühlt und beheizt, lässt sich nicht regulieren.

Die Batterien sind an zwei Orten im Bauch der Fähre untergebracht. Wer dort hin will, muss einen Maschinenraum durchqueren und unter dem Deck hindurchkriechen – am besten, ohne sich den Kopf zu stoßen. Eine Tür führt in einen separaten Raum, vormals der Tank, in dem 64 Batteriepakete verkabelt sind. Sie können geflutet werden, sollte ein Feuer ausbrechen. Das Schiff bleibt auch mit der Hälfte der Leistung manövrierfähig.

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Von

Marius Fuhrmann

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Eintönig sei das ewige Hin- und Herfahren zwischen dem Bonner und dem Niederkasseler Rheinufer nicht, sagt Stüben. „Wir sehen manchmal Oldtimer und Hochzeitspaare, für die drehen wir eine Pirouette auf dem Rhein, als kleiner Glückwunsch.“

Bei Nebel hilft Radar-Technik über den Rhein

Um Fährführer zu werden, müsse man zunächst 180 Tage an Deck verbringen, Lehrgänge für Binnenfunk und das Radar machen. „Dann kann man auch bei Nebel fahren.“ Das Radarbild ist für Laien ohnehin schon verschwommen genug. Stüben erkennt das kreuzende Binnenschiff, das als konturloser Fleck über den Bildschirm wabert, dennoch auf Anhieb. „Hier an Bord muss man sich selber zu helfen wissen.“

Und ist den vielen Radfahrern, Autofahrerinnen und Fußgängern etwas an ihrer Fähre aufgefallen? „Sie ist leiser“, sagt Dirk Heerlein aus Niederkassel, der die Fähre mit seinem Fahrrad täglich nutzt. „Und sie vibriert weniger, weil die Dieselmotoren weg sind“, ergänzt Holger Mülling aus Köln, gelegentlich mit seinem Rad zu Gast.