Die Kölner Südbrücke soll auf vier Gleise ausgebaut werden.
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Köln – 15 plus drei. So lautet die Formel, mit der die Deutsche Bahn und der Nahverkehr Rheinland (NVR) seit 2012 den Ausbau des Bahnknotens Köln vorantreiben. Auch wenn es noch mindestens 15 Jahre dauern wird, bis diese gigantische Planung umgesetzt ist, schiebt der NVR, der Zusammenschluss des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) und des Aachener Verkehrsverbunds (AVV), schon das nächste Großprojekt an. Mit einer Vorstudie, die der NVR jetzt in Auftrag gegeben hat und die im Laufe des Jahres 2022 vorgelegt werden soll. „Ab sofort muss man vom Bahnknoten 1.0 und 2.0 sprechen“, sagt NVR-Geschäftsführer Norbert Reinkober.
Platz für mehr Züge
Hinter dem Bahnknoten 1.0 verbergen sich 15 besonders wichtige einzelne Einzelprojekte, darunter die Erweiterung der Westspange, das ist der Streckenabschnitt zwischen Köln-Hansaring und Hürth-Kalscheuren. Das Ziel aller Maßnahmen ist die weitgehende Verlagerung aller Regionallinien von den Gleisen des Fern- und Regionalverkehrs auf die S-Bahn, um mehr Platz zu schaffen und die Leistungsfähigkeit des Netzes zu erhöhen.
Die Kosten allein für dieses Paket werden auf 3,6 Milliarden Euro geschätzt. Hinzu kommen drei Sonderprojekte, darunter der Rhein-Ruhr-Express (RRX) zwischen Köln und Dortmund und der Neubau der S-Bahn-Linie 13 Richtung Bonn.
Jetzt kommt der Bahnknoten 2.0 dazu: Anlass für die Planung sind die klimapolitischen Ziele der Bundesregierung und die Forderung, die Zahl der Fahrgäste im Nah- und Fernverkehr zu verdoppeln, den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene bis 2030 von rund 19 auf 25 Prozent zu steigern und langfristig kontinuierlich zu erhöhen. Ziele, die der Bund auch in der Corona-Pandemie nicht aus den Augen verloren hat.
Der Kölner Bahnknoten im Überblick
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Für NVR-Chef Reinkober sind sie ohne weiteren Ausbau rund um Köln nicht zu erreichen. Allein der geplante Deutschland-Takt im Fernverkehr, bei dem die Metropolen im 30-Minuten-Takt verbunden werden sollen, werde den Kölner Hauptbahnhof endgültig an die Belastungsgrenze bringen. „Der Knoten ist schon jetzt so voll, dass wir momentan zum Beispiel mit der Regionalbahn 38 von Horrem nicht mehr nach Köln fahren können, weil in Deutz gerade eine von acht Eisenbahnbrücken ersetzt wird“, so Reinkober. Auch wenn durch Corona derzeit deutlich weniger Pendler unterwegs seien, führe am Ausbau des Netzes kein Weg vorbei.
Die Gutachter des Schweizer Planungsbüros SMA, die 2012 und 2013 die erste Studie für den Knoten Köln erstellt haben, sollen beim Projekt Bahnknoten 2.0 ein Szenario entwickeln, wie sich der Kölner S-Bahn-Ring zwischen den Jahren 2040 und 2050 im Süden der Millionenstadt zu einem S-Bahn-Netz schließen lässt, das allen Pendlern - von der Eifel über das Vorgebirge, vom Aachener Raum bis ins Bergische Land - möglichst schnelle Verbindungen nach Köln ermöglicht.
„Auf nahezu allen Strecken nach Köln haben wir große Kapazitätsprobleme“, sagt Norbert Reinkober. „Die können wir nur lösen und den Fahrgastzuwachs bewältigen, wenn wir den Ring schließen.“ SMA erarbeitet laut Reinkober für das Land einen integralen Taktfahrplan mit dem Ziel, alle öffentlichen Nahverkehrsmittel auf den "Taktgeber Schiene" und vor allem den Rhein-Ruhr-Express abzustimmen.
S-Bahn-Ausbau rund um Köln vorantreiben
Das gehe nur durch eine Erweiterung der Südbrücke in Köln auf vier Gleise. Über die Brücke können derzeit nur in Ausnahmefällen Personenzüge fahren, weil über sie der gesamte internationale Güterverkehr rollt. „Wir werden mit dem Bund in Kürze Gespräche über den Ausbau aufnehmen“, so Reinkober. Eine entsprechende Studie sei in Arbeit. „Wir glauben, dass es sinnvoll ist, zuerst eine zweite neue Brücke zu bauen, die den Verkehr aufnimmt und dann das alte Bauwerk von Grund auf zu sanieren, so dass wir am Ende mindestens eine neue S-Bahnlinie im Süden über den Rhein führen können.“
Von dieser neuen Linie im Süden würde nicht nur die Stadt Köln mit den Entwicklungsgebieten Parkstadt Süd und Deutzer Hafen profitieren. „Wir könnten damit den Hauptbahnhof entlasten, weil Pendler, die nicht ins Kölner Stadtzentrum müssen, dieses Nadelöhr dann umfahren können.“ Der Ausbau der Brücke müsse vom Bund und vom Land gemeinsam finanziert werden, weil sie von Nah-, Fern- und Güterverkehr gleichermaßen genutzt wird.
Riesige Nachfrage
Zweiter Schwerpunkt des Projekts Bahnknoten Köln 2.0 ist der konsequente Ausbau möglichst aller Regionalverbindungen im Rheinland, die auf den Großraum Köln zulaufen, auf S-Bahn-Niveau. Dazu zählen die Eifelstrecke Richtung Euskirchen und Kall, die Erft-S-Bahn Richtung Bedburg, eine S-Bahn über Köln-Müngersdorf Richtung Mönchengladbach, der Ausbau der S-Bahn Richtung Köln-Chorweiler, zwischen Düren und Aachen und zwischen Solingen und Opladen Richtung Wuppertal, von Köln Richtung Gummersbach.
Und vor allem auf der Strecke, die von Berufspendlern am meisten genutzt wird: zwischen Bonn und Köln. „Die Nachfrage ist hier so groß, dass der Ausbau der Stadtbahnlinien 16 und 18 nicht reichen wird“, sagt Reinkober. Diese beiden Linien werden von den Kölner-Verkehrs-Betrieben und den Stadtwerken Bonn gefahren.
