Als die Germanwings-Passagiermaschine am 24. März 2015 in den französischen Alpen zerschellte, ging der Tag als einmalige Katastrophe in die Geschichte ein. Bis heute ist es das schlimmste Flugunglück in der Konzerngeschichte der Lufthansa Group. Es ist auch das erste und einzige Mal in Europa, dass Ermittler als Ursache für einen Flugzeugabsturz Suizid angeben: Der schwer depressive Copilot Andreas Lubitz hatte das Flugzeug absichtlich ins Bergmassiv gesteuert und 149 Menschen mit in den Tod gerissen. Als der Bürgermeister von Haltern am See am Nachmittag um Fassung ringend vor die Kameras trat, sprach er vom „schwärzesten Tag“, den die Stadt je erlebt hat. 16 Schülerinnen und Schüler und zwei Lehrerinnen des örtlichen Gymnasiums kehrten nie von ihrem Schüleraustausch zurück. 

Der 24. März 2015 veränderte auch die deutsche Luftfahrt. Das wichtigste Kapital der Branche ist ihre Sicherheit: Obwohl das Flugzeug statistisch eines der sichersten Verkehrsmittel ist, leidet einer Umfrage des Meinungsforschungsinstitut YouGov zufolge jeder vierte Deutsche unter Flugangst. Nach dem Absturz führten die deutschen Fluggesellschaften neue Vorschriften und Maßnahmen ein, um das Risiko eines Pilotensuizides zu verringern. Zehn Jahre später ist die erste Sofort-Maßnahme bereits wieder abgeschafft, andere gelten weiter. 

Cockpit gleicht seit dem 11. September einer Festung

Es waren ausgerechnet Sicherheitsmaßnahmen, die Lubitz überhaupt ermöglichten, den Germanwings-Flug 9525 von Barcelona nach Düsseldorf zum Absturz zu bringen. Als der Kapitän das Cockpit in Richtung Toilette verließ, stellte der Copilot die Zielflughöhe im Autopiloten um. 100 Fuß anstatt 38.000 Fuß. Die Ermittlungsergebnisse zeigten später: Bereits auf dem Hinflug nach Katalonien sprang der Autopilot auf 100 Fuß, als Lubitz kurzzeitig allein im Cockpit war. Dazu erhöhte er die Geschwindigkeit auf 600 Kilometer pro Stunde. 

Nach circa vier Minuten versuchte die Flugsicherung, Kontakt mit dem Cockpit aufzunehmen. Vergeblich. Zeitgleich surrte es an der Tür: Wenn ein Pilot das Cockpit verlässt, muss er vor dem Wiedereintreten einen Code an der Tür eingeben, den nur die Crew kennt. Anschließend prüft der Pilot oder Co-Pilot über Kameras, wer eintreten möchte, bevor er die Tür öffnet. Ist der verbliebene Pilot im Cockpit ohnmächtig geworden, öffnet die Crew die Tür über einen zweiten Sicherheitscode. Doch für den Fall, dass Terroristen von einem Crewmitglied gewaltsam den Türcode erpresst haben, können Piloten das Cockpit per Kippschalter verriegeln. Seit dem 11. September gleicht das Cockpit einer verpanzerten Festung. 

Die Ermittler konnten Stimmrekorder-Aufnahmen sichern, auf denen der ruhige Atem von Lubitz und der Alarm von Warnsystemen hörbar sein soll. Auch Rufe aus der Kabine zeichnete das Band auf: Der Kapitän forderte seinen Copiloten auf, ihm die Tür zu öffnen, erst ruhig, dann immer lauter. Niemand reagierte. Von außen schlug und trat der Kapitän gegen die Cockpit-Tür, womöglich gemeinsam mit Flugbegleitern, schließlich versuchten sie, mit einem metallischen Gegenstand die Tür aufzubrechen. Es war ein chancenloses Unterfangen. Zehn Minuten nachdem Lubitz den Sinkflug eingeleitet hatte, prallte die Airbus in Südfrankreich gegen die Alpen.

Psychologische Untersuchungen statt Zwei-Personen-Regel

Als Folge der Germanwings-Katastrophe führten alle deutschen Fluggesellschaften die Zwei-Personen-Regel ein: Nie wieder sollte eine Person allein im Cockpit sein. Ging einer der Piloten auf die Toilette, musste ein anderes Crewmitglied eintreten. Nach etwa zwei Jahren wurde die Regel wieder abgeschafft. „Ich habe sie schon damals für eine Maßnahme gehalten, die vor allem das Vertrauen der Öffentlichkeit wiederherstellen sollte“, sagt Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Ein Flugbegleiter könne schließlich kein Flugzeug steuern, dazu bleibe die Cockpit-Tür durch diese Maßnahme deutlich länger offen. Und Flugzeugentführungen seien in der Geschichte deutlich häufiger vorgekommen als Pilotensuizide. „Die Gefahr, die dadurch entsteht, ist höher als die gewonnene Sicherheit“, so Großbongardt. „Die Cockpit-Tür ist im Falle einer Terrortat die letzte Verteidigungslinie. Nie wieder dürfen Terroristen die Gewalt über ein Flugzeug erlangen und es als Waffe einsetzen.“ International halten einige Fluggesellschaften weiter an der Zwei-Personen-Regel fest.

Was bleibt, sind gesundheitliche Maßnahmen. Denn als Ermittler nach dem Absturz die Wohnung von Andreas Lubitz durchsuchte, fanden sie eine zerrissene Krankschreibung, die auch den 24. März umfasste: Der Copilot war fluguntauglich. In den Wochen und Monaten zuvor hatte er mehrere Ärzte aufgesucht, darunter Psychiater. Sie verschrieben ihm Antidepressiva, diagnostizierten ihm eine Angststörung, zwei Wochen vor der Katastrophe empfahl ein Arzt einen Klinikaufenthalt wegen einer möglichen Psychose. Lubitz Arbeitgeber erfuhr davon nichts. Die Mediziner unterlagen der ärztlichen Schweigepflicht. In ihrem Abschlussbericht empfahl die französische Ermittlungsbehörde BEA regelmäßige Untersuchungen von Piloten mit psychischen Vorerkrankungen, eine neue Balance zwischen ärztlicher Schweigepflicht und öffentlicher Sicherheit und die Förderung von Hilfsprogrammen für Piloten: Menschen, die um Hilfe bitten, sollten nicht zwingend einen dauerhaften Entzug ihrer Lizenz befürchten müssen. 

16 Schüler und zwei Lehrer starben

„Unsere Schule hat der Germanwings-Katastrophe ihr Gesicht gegeben“

Von

Lena Heising

Merken

Einige dieser Empfehlungen sind heute Praxis. Pilotenanwärter müssen laut einer EU-Verordnung neben der physischen nun auch eine psychische Untersuchung bestehen. Auch bei den jährlichen flugmedizinischen Untersuchungen achten Ärzte stärker auf Anzeichen psychischer Erkrankungen. Seit 2017 sind deutsche Fluggesellschaften dazu verpflichtet, stichprobenartig unangekündigte Drogen- und Alkoholtests bei Piloten durchzuführen. Eine EU-Verordnung verpflichtet Fluggesellschaften seit fünf Jahren, geschützte Anlaufstellen für Piloten zu errichten, die sich in einer persönlichen Krise befinden. Ziel sei es nicht, psychisch kranken Menschen mit dem Entzug ihrer Fluglizenz den Lebensunterhalt zu nehmen, betont Großbongardt. Stattdessen sollen sie durch niedrigschwellige Angebote aufgefangen und in Therapie vermittelt werden. Die ärztliche Schweigepflicht gilt weiterhin, allerdings verlangt die Lufthansa von erkrankten Piloten bereits nach drei Wochen Arbeitsunfähigkeit ein neues Tauglichkeitszeugnis. Ein Ärzte-Hopping ist dabei nicht mehr möglich: Seit 2016 haben alle Fliegerärzte Zugriff auf eine flugmedizinische Datenbank, in der die Daten von allen Piloten hinterlegt sind. 

Information und Hilfe: Die Telefon-Seelsorge Deutschland bietet allen Menschen Unterstützung an, die einsam sind oder trauern, in einer Lebenskrise stecken oder von Suizidgedanken gequält werden. Die Gesprächspartner sind unkompliziert telefonisch, per Mail oder Chat kostenfrei erreichbar. Die Rufnummer lautet 0800 1110111 oder 0800 1110222. Auch das Nationale Suizid-Präventionsprogramm sowie die Deutsche Gesellschaft für Suizidprävention unterstützt u.a. ebenfalls Hilfe suchende Menschen und Angehörige.