RRX in LeverkusenWie man eine 1500 Tonnen schwere Brücke ins Rutschen bringt
Eine Baustelle, auf der augenscheinlich etwas läuft: Rund 45 Leute bereiten das Verschieben und Einsetzen der neuen Bahnbrücke vor.
Copyright: Ralf Krieger
Leverkusen – Ob es beim Verschub der 1500 Tonnen schweren Bahnbrücke einen Geschwindigkeitsrekord geben wird, kann Markus Biskup noch nicht absehen. Der leitende Projektingenieur auf den Bahn-Baustellen am Willy-Brandt-Ring und an der Carl-Rumpff-Straße weiß noch nicht einmal, wann das elfeinhalb Meter breite und viereinhalb Meter hohe Bauwerk auf die Rutschbahn kommt und in Richtung Trasse gleitet.
Nur der Termin für den Einbau, bei dem die Konstruktion um zwei Meter abgesenkt werden muss, der steht fest: Freitagabend ab 21 Uhr. Dann werden auch noch einmal die Fernverkehrsgleise gesperrt. Was man nicht gern tut auf der extrem befahrenen Strecke zwischen Köln und Düsseldorf.
Derzeit fällt nur die S-Bahn aus, die sonst über den Brückenteil fährt, der am Wochenende ausgebaut und abtransportiert wurde. Auch das sei nicht ohne gewesen, berichtet Biskup am Montag: Die Stahlkonstruktion musste abgesenkt, dann um 90 Grad gedreht, mit dem Tieflader um die Kurve bugsiert und ein paar hundert Meter weiter abgestellt werden. Zum Glück sind Leverkusens Straßen meist großzügig dimensioniert.
Teflonschicht und Gleitmittel
Deshalb können 40 bis 45 Leute auch auf dem Willy-Brandt-Ring großflächig zu Werke gehen. Während zwei gigantische Topfbohrer neben der bestehenden Bahnbrücke zweimal sieben mannshohe Löcher von 1,30 Meter Durchmesser herstellen, wird nebenan die Rutschbahn in die Straße eingebaut, auf der die neue, 24 Meter überspannende Brücke noch knapp 15 Meter an die Gleistrasse herangleiten soll.
Vierzehn Löcher mit einem Durchmesser von 1,30 Meter werden gebohrt, um das Bauwerk im Boden zu verankern.
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Damit das klappt, werden zuerst einmal Stahlträger in den Boden eingelassen. Darauf kommen U-förmige Schienen mit Gleitflächen aus Leichtmetall, die auch noch eine Teflon-Beschichtung haben, damit alles gut rutscht. Zum guten Schluss werde ein Schmiermittel auf Silikon-Basis aufgetragen, beschreibt Biskup den Vorgang. In die Löcher kommen jene Halterungen, mit denen die neue Betonbrücke mit dem Boden verzahnt wird. Die großen Lasten, die der Zugverkehr mit sich bringt, bedingen eine absolut verwindungssteife Konstruktion.
Damit die Brücke mit ihren 26 Meter Spannweite beim nun anstehenden Verschub nichts abbekommt, wird sie zunächst mit einem leichten Gerüst verstärkt. „Die Widerlager würden sonst nach innen kippen, wenn sich die Brücke irgendwo verhakt“, erklärt Biskup.
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Dann wäre der schöne Zeitvorteil dahin, den man sich bei der Bahn mit der Änderung des Bauablaufs verschafft hat. Die ursprünglich verfolgte Planung hätte eine elfmonatige Teilsperrung des Willy-Brandt-Rings bedeutet. Die Bahnbrücke aus einem Guss, so wie sie jetzt dasteht, ist seit dem Jahresbeginn entstanden. Das ist – im Vergleich – auf jeden Fall rekordverdächtig.