Sperrung der L 333Risikoreiche Sicherung der abrutschenden Felsen
Die Auffangnetze waren an der Kapazitätsgrenze und werden ersetzt – aufwendige Arbeiten an der L 333.
Copyright: Rohrmoser-von Glasow
Hennef/Eitorf – Vorsichtig schiebt Josef Harbitzer den Greifarm aus, parallel bedient er die Seilwinde. Der Schreitbagger hängt an einem gut 200 Kilogramm schweren Stahlseil. Denn der Hang oberhalb der Landstraße 333 ist steil. Das 200 PS starke Gefährt wird in den kommenden Wochen rund 400 Löcher für Stahlnägel und -anker bohren. Der Schlauch des Kompressors liegt schon bereit, er wird den drei Zoll dicken Hammer in den Fels rammen.
So schwierig das Gelände ist, so dürfte es für Harbitzer doch wohl eher ein Hügel sein. Der Österreicher kommt aus der Nähe von Heiligenblut unterhalb des Großglockners. Da gibt es oft keine Erdkrume mehr, wie an der Sieg. Auf dem nackten Stein würden die Pratzen, die Greifer an den Armen, wegrutschen.
Ein Schreitbagger bohrt Löcher in den steilen Fels, an denen später Stahlnägel und -anker befestigt werden.
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Ein paar Stellen gibt es auch oberhalb der L 333. An der Stahltrosse, die die Industriekletterer Reiner Sägling und Muraru Costel in Bäumen weit oben angeschlagen haben, hängt dann das Leben des Spezialisten.
Den großen Aufwand betreibt der Landesbetrieb Straßen NRW nach den Hangrutschen und umgestürzten Bäumen Ende Januar. Damals musste die Siegtalstrecke nach starken Schneefällen zwischen Hennef-Stein und Eitorf-Bach gesperrt werden und ist es bis heute. Noch bis Ende Juni, so Bauingenieur Bodo Westphal vom Landesbetrieb, wird das andauern. Denn die abrutschenden Stämme hatten neben den eigenen Wurzeln auch Geröll und Erde in die Sicherungsnetze befördert.
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Die erledigten zwar ihren Job, so dass die Fahrbahn nicht vollends begraben wurde. Sie hatten aber die Grenzen ihrer Belastbarkeit erreicht und drohten wegzureißen. An vielen Stellen waren sie bereits zerstört.
Der Fels aber erodiert weiter. Das devonische Grundgebirge, mehr als 350 Millionen Jahre alt, besteht aus Sand- und Schluff- sowie Tonsteinen, die durch Witterungseinflüsse an der Oberfläche unterschiedlich schnell aufbrechen. Die steile Kante an dieser Stelle ist dabei jüngeren Datums, erst vor etwa 120 000 Jahren hat sich die Sieg hier hinein gegraben, wie Diplom-Geologe Dirk Blume erklärte. Er ist verantwortlich für die geotechnische Bauüberwachung, hat die Böschung zuvor untersucht.
Mit speziellen Platten wird das Stahlnetz befestigt.
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Über rund 3000 Quadratmeter Fläche wird nun ein großes Stahlnetz gespannt, damit die Straße gesichert ist. Dafür müssen die gut 400 „Nägel“ bis zu neun Meter tief in den kompakten Fels in der Tiefe getrieben werden. Die drei Zoll entsprechen 7,62 Zentimeter, rund um den Stahl wird über einen eigenen Schlauch Beton in das Bohrloch gepresst. Die exakte Positionierung hat Blume festgelegt. In der Wand sind zahlreiche blaue Kreuze zu sehen, dorthin muss Harbitzer seinen Schreitbagger bewegen. Auf der vorn aufgesetzten Lafette ist der Bohrhammer platziert. Dieser wird in den kommenden Tagen Loch an Loch setzen.
Möglichst viel Fels erhalten
Zunächst wird eine Randumfassung aus Stahlseilen gesetzt, anschließend kommen speziell in der Schweiz gefertigte Platten auf die versenkten Anker, durch die später das Stahlnetz wie ein Vorhang von oben herabgelassen wird, wie Westphal erklärte. Sein Kollege Adrian Kappes macht die Bauüberwachung des aufwendigen Projekts zur Sicherheit der Autofahrer.
So viel wie möglich an Erde und Fels soll erhalten bleiben, höchstens 200 bis 300 Kubikmeter Geröll werden beseitigt. Würde der Hang aber ins Rutschen kommen, würden schnell 1000 Kubikmeter oder mehr auf der Fahrbahn landen. Deshalb wird dieser Aufwand betrieben, und das dauert seine Zeit.