Kleine Autos verschwinden zunehmend von Deutschlands Straßen. Denn viele Autohersteller ziehen sich aus dem Einstiegssegment zurück. Das trifft den Kölner Fiesta.
„Die SUVisierung ist weltweit erkennbar“Warum Kleinwagen wie der Kölner Fiesta aussterben
Von Corinna Schulz
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Der Ford Fiesta als Flügelauto des Aktionskünstlers HA Schult auf dem Turm des Kölnischen Stadtmuseums (Archivbild)
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Eigentlich, so sollte man meinen, müssten kleine Autos doch die Zukunft sein. Klein- und Kleinstwagen brauchen weniger Platz in den dicht besiedelten Städten und Regionen Europas. Sie könnten den städtischen Autoverkehr mit schmalen Straßen effizienter machen. Vor allem aber verbrauchen sie weniger Treibstoff oder als elektrische Variante weniger Ressourcen dank kleinerer Batterie. Damit könnten sie also die Belastung für das Klima deutlich verringern. Und sie sind vergleichsweise preisgünstig und ermöglichen damit Mobilität für viele.
Ford Ka und Opel Adam sind Geschichte – Fiesta läuft aus
Aber immer mehr Autobauer verabschieden sich mittlerweile aus diesem Segment oder streichen das Angebot in ihrem Produktportfolio rigoros zusammen. Beliebte Kleinstwagen wie der Ford Ka, die Opel-Modelle Karl und Adam oder der Citroën C1 sind bereits vom Markt verschwunden. Der Kölner Fiesta läuft dieses Jahr aus. Auch andere beliebte Modelle fallen aus: Der VW Polo läuft 2025 aus. Der VW Up, jahrelang ein Erfolgsmodell, ist nicht mehr bestellbar – genauso wie seine Schwestermodelle Seat Mii und Skoda Citigo. Und das wird sich laut VW auch 2023 nicht mehr ändern. Ebenfalls die Orderbücher geschlossen wurden für den Kia Rio. Auch von Renault hieß es jüngst, dass es für den Twingo keinen direkten Nachfolger geben wird.
Angebot in zehn Jahren halbiert
Konnten die Kunden im Jahr 2012 noch zwischen 24 verschiedenen Modellen in Deutschland wählen, hat sich diese Zahl nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) innerhalb der vergangenen zehn Jahre halbiert. Dementsprechend gingen in dem Zeitraum auch die Neuzulassungen deutlich zurück, von 23,6 Prozent auf 18,1 Prozent. Die Entwicklung erklärt sich nicht unbedingt mit schwindendem Kundeninteresse.
Das günstige Kleinsegment wird für die Hersteller immer weniger attraktiv, weil sich mit den Einstiegsmodellen weniger Geld verdienen lässt als mit größeren Modellen, die die Hersteller teuer verkaufen können. Denn die Kosten steigen – bezogen auf die Kleinen – nicht im selben Maße wie der Endpreis. Mit den Kleinen verdienen Hersteller nur dann gut, wenn diese sehr hohe Absatzzahlen erreichen. Und auch das gilt nicht mehr in früherem Maße.
Marge hat sich deutlich verkleinert
Die Marge der Kleinen war zwar immer vergleichsweise gering, allerdings wurde sie aufgrund gesetzlicher Auflagen weiter deutlich geschmälert. Höhere Sicherheitsstandards und verpflichtende Assistenzsysteme erfordern den Einbau teurer Technik. Das treibt die Kosten. Hinzu kommt noch die verschärfte Verbrenner-Abgasnorm Euro-7, die die Kosten gerade kleiner Modelle erhöhen dürfte. Der Kunde sei nicht immer bereit, diese Aufschläge zu bezahlen, heißt es von der Automobilindustrie.
Verschärft wird die Situation derzeit noch durch die enorme Verteuerung von Energie und Metallrohstoffen seit Beginn des Ukraine-Kriegs und von Elektronik-Bauteilen seit der Corona-Krise. „Die üblichen Preiserhöhungen der Hersteller erfolgten zuletzt in kürzeren Intervallen und in höherem Ausmaß“, sagt Benedikt Maier vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen. Dabei richten sich die Kleinen gerade an Haushalte mit geringeren Einkommen sowie Nutzer von Zweitfahrzeugen oder Liefer- und Pflegedienste.
Kleine Modelle verteuern sich
Schon in den vergangenen zwei Jahren ist der durchschnittliche Listenpreis für Kleinstwagen nach Berechnungen der Deutschen Automobiltreuhand (DAT) von 11.000 bis 12.000 Euro auf 15.400 Euro gestiegen – ohne Elektrofahrzeuge. Mit den verfügbaren E-Kleinstwagen liege der durchschnittliche Preis sogar bei 17.600 Euro netto. Mit Mehrwertsteuer kostet der Einstieg in die kleinste Klasse damit bereits rund 21.000 Euro.
Auch wenn einige Hersteller die Minis als E-Autos anbieten oder noch auf den Markt bringen wollen, geht der Trend – aller Klimadiskussion zum Trotz – zu SUVS oder sogenannten sportliche Crossovers. Mit denen lässt sich mehr Geld verdienen – auch in der elektrischen Variante. „Die SUVisierung ist weltweit erkennbar“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „In der Oberklasse bleibt der Verkaufstrend stark – die Marktanteile dürften sich weiter von unten nach oben verschieben.“ Und die Kunden nehmen das Angebot an, wenn man sich auf Deutschlands Straßen umsieht. Das Segment der SUVs wächst stetig – trotz Parkplatznot und Klimakrise.