Gegen das Verkehrschaos: Wie realistisch ist eine lange Seilbahn für Köln?

Köln – Wie lässt sich die Strecke vom Porzer Rathaus bis zum Hauptbahnhof während des Berufsverkehrs innerhalb von 30 Minuten überwinden, ohne sich dabei auf überfüllten Straßen durch den Stau zu kämpfen? Eine Antwort darauf könnte eine 33 Kilometer lange Seilbahn-Verbindung sein, die im Zick-Zack-Kurs zwischen dem Kölner Süden und dem Fühlinger See über den Rhein führt.

Die Ratsgruppe Gut hat sich in den vergangenen Wochen intensiv mit dem Thema beschäftigt und zeigt sich überzeugt, dass eine Seilbahn einen entscheidenden Beitrag für die Verkehrswende in Köln leisten könnte. „Wir wollen erreichen, dass sich die Stadt ernsthaft mit dieser Idee beschäftigt und eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gibt“, sagt Ratsmitglied Thor Zimmermann im Gespräch mit dem „Kölner Stadt-Anzeiger“.

Gegen den Verkehrskollaps

Was auf den ersten Blick wie ein absurdes Hirngespinst wirkt, hat jedoch einen realistischen Hintergrund. In anderen Ländern dienen Seilbahnen bereits jetzt als ernsthafte Transportmittel im öffentlichen Personennahverkehr. Als bestes Beispiel dient die bolivianische Metropole La Paz. Dort wächst seit 2014 das Seilbahnnetz „Mi Teleferico“ heran, das zurzeit aus acht Linien besteht und eine Verbindung zur Nachbarstadt El Alto herstellt. Die Gondeln bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von fünf bis sechs Metern pro Sekunde. Die Idee entstand, weil vor Ort nur wenige breite Hauptstraßen existieren, so dass gewaltige Staus entstehen. Um dem Verkehrskollaps zu entgehen, entschieden sich die Bolivianer für den Aufbau des Seilbahn-Netzes, das 30 Kilometer lang ist. Die Kosten liegen bislang bei rund 600 Millionen Euro. Jeden Tag lassen sich 160 000 Passagiere befördern. Sie müssen an einer Station lediglich 30 Sekunden warten, bis sie in die nächste Gondel steigen können.

Thomas Schmeckpeper, Verkehrsreferent der Ratsgruppe Gut, benennt als einen der größten Vorteile des Systems, dass es schnell auf- und bei Bedarf auch wieder abbaubar sei. So dauerte es im türkischen Ankara nur zwei Jahre vom Beschluss bis zur Eröffnung einer 3,2 Kilometer langen Seilbahn. Die Verantwortlichen dort entschieden sich auch für diese Lösung, weil die Betriebskosten im Vergleich mit einer Stadtbahn um bis zu 80 Prozent niedriger liegen. Auch der Bau ist zwischen einem und zwei Dritteln günstiger.

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Die Ratsgruppe Gut hat ausgerechnet, dass in Köln täglich 300 000 Fahrgäste mit dem „Rheinpendel“ genannten Seilbahn-System unterwegs sein könnten, wenn die Strecke zwischen Porz und dem Fühlinger See mit 21 Stationen ausgebaut würde. Technisch seien sogar zwei Millionen Passagiere pro Tag zu bewältigen. Die Haltestellen könnten teilweise am Rheinufer liegen, aber auch ein Stück weit in die Stadt hereinragen. So wäre es zum Beispiel möglich, eine Verbindung über die Parkanlage am Theodor-Heuss-Ring bis zum Ebertplatz zu führen. „Uns geht es darum, mit der Seilbahn Bus- und Stadtbahnhaltestellen anzubinden“, sagt Schmeckpeper. Deshalb seien Standorte wie der Wiener Platz und der Breslauer Platz optimal, um das Verkehrsnetz zu ergänzen.

Damit es nicht zu juristischen Auseinandersetzungen kommt, soll die Seilbahn ausschließlich über städtischen Grundstücken unterwegs sein. „Grundsätzlich wäre das sicher möglich, auch in Köln eine Seilbahn am Rhein zu realisieren“, sagt Julia Schwärzler von der Firma Doppelmayr Seilbahnen, die sowohl das System in La Paz, als auch die Seilbahnen am Rhein in Koblenz und zwischen den Londoner Stadtteilen Greenwich und Docklands über der Themse gebaut hat. Das österreichische Unternehmen zeigt sich überzeugt davon, dass Seilbahnen die Zukunft als Massentransportmittel gehört.

Abstände zwischen Stützen enorm groß

„Man schwebt über die verstopften Straßen hinweg, und man braucht nur wenig Platz“, sagt Schwärzler. So seien die Abstände zwischen den Stützen inzwischen enorm groß. Bei der neuen Seilbahn an der Zugspitze liegen zwischen der Bergstationen und dem einzigen Pfeiler 3213 Meter. Eine Seilbahn nehme zudem auf den Straßen anderen Verkehrsmitteln keinen Platz weg, so Schwärzler. Es handele sich um eine neue Mobilitätsebene. Auch die Anpassung an das Stadtbild sei kein Problem. „Jede Station und jeder Stützpfeiler lässt sich individuell architektonisch gestalten“, sagt Schwärzler. Auch die Bauarbeiten für das Aufstellen würden nur punktuell stattfinden.

Gondeln retten sich selbst

Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim hält den Rhein querende Seilbahnen in Köln ebenfalls für sinnvoll, um Anschlüsse an das Stadtbahn-Netz herzustellen. „Dafür würde man einen Masterplan Seilbahnen Köln brauchen, der alle Netzlücken im Schienennetz analysiert und dann grob klärt, was davon seilbahnfähig und -würdig wäre“, sagt Monheim.

Da die Städte ihre Verkehrsprobleme mit den herkömmlichen Mitteln des öffentlichen Nahverkehrs allein nicht lösen könnten, lohne sich das Nachdenken über urbane Seilbahnen.Angesichts der Zwischenfälle, die sich in den vergangenen Jahren bei der bestehenden Rheinseilbahn zwischen dem Zoo und dem Deutzer Rheinpark ereignet haben, stellt sich auch die Frage nach der Sicherheit. Bei modernen Systemen wäre ein Einsatz von Höhenrettern allerdings nur äußerst selten nötig, weil die Gondeln über Rettungsmotoren verfügen, damit sie bei Problemen automatisch bis zur nächsten Station weiterfahren können.