Köln – Der Traum von einem Wasserbussystem auf dem Rhein ist schon mehr als 30 Jahre alt und wird wohl auch in einigen Jahren nicht mehr als ein Traum sein. Verkehrsdezernentin Andrea Blome hat zwar Ende Januar angekündigt, eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben zu wollen, das bedeutet aber ganz offensichtlich nicht allzu viel. Wie der „Kölner Stadt-Anzeiger“ erfuhr, werden nach der Beauftragung ein bis anderthalb Jahre vergehen, bis ein Ergebnis vorliegt.

Bevor die Sachverständigen allerdings überhaupt loslegen können, will die Stadt beim Land Fördermittel zur Finanzierung beantragen – auch dieser Verwaltungsakt wird Zeit verschlingen. Nach Vorliegen der Studie müssen dann Ratsbeschlüsse eingeholt werden sowie Aufträge ausgeschrieben und vergeben werden.

Von Wesseling nach Leverkusen

Bevor also auch nur ein einziger Passagier an Bord eines Wasserbusses gehen kann, werden viele Jahre vergehen. Im Zweifelsfall kann die Studie – für die sich die Städte Köln, Leverkusen und Wesseling sowie die Nahverkehr Rheinland GmbH, die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) und die Wupsi GmbH als Partner zusammengetan haben – sogar ergeben, dass ein Wasserbussystem auf dem Rhein wirtschaftlich nicht tragfähig wäre. Geprüft werden soll eine Verbindung, die von Wesseling über Köln nach Leverkusen führt.

Dabei hat der Gedanke, den Fluss für den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, angesichts verstopfter Straßen und überfüllter Busse und Stadtbahnen durchaus seine Berechtigung. Der Blick in andere Städte beweist, dass als Wasserbus bezeichnete Schiffe erfolgreich sein können. Das gilt für den Vaporetto im italienischen Venedig ebenso wie für den Waterbus im niederländischen Rotterdam.

Fährmann Heiko Dietrich, der seit mehr als 30 Jahren die Fähre zwischen Weiß und Zündorf im Kölner Süden betreibt, ist überzeugt, dass ein Wasserbus auch auf dem Rhein funktionieren würde. „Ich beschäftige mich schon seit den 1980er Jahren mit dem Thema“, sagt er. Dietrich hält die 30-Kilometer-Strecke von Wesseling bis nach Leverkusen mit allerdings für zu lang und das damit verbundene Projekt entsprechend für zu groß.

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„Eine acht Kilometer lange Strecke wäre aus meiner Sicht realistisch und wirtschaftlich zu betreiben“, so der Fährmann. Das würde in etwa einer Verbindung zwischen Porz und der Severinsbrücke beziehungsweise dem Schokoladenmuseum entsprechen – eine Route, auf der außer der Rodenkirchener Brücke (Autobahn) und der Südbrücke (Eisenbahntrasse) keine Verbindung über den Fluss existiert.

Deshalb geht Dietrich davon aus, dass die Nachfrage möglicher Fahrgäste auf diesem Rhein-Abschnitt im Kölner Süden hoch genug wäre, um wirtschaftlich arbeiten zu können. Darüber hinaus wäre dort ein Testlauf möglich, der sich vergleichsweise schnell in die Realität umsetzen ließe. Als ideal bezeichnet der Fährmann allerdings eine Anlegestelle in der Nähe der Südbrücke. Man müsse pro Kilometer und Fahrgast mit Kosten von etwa 50 Cent kalkulieren, sagt Heiko Dietrich. Ein Gewinn sei in der Anfangszeit nicht zu erwarten. Der sei erst möglich, sobald die Schiffe dauerhaft ausgelastet wären.

Rein rechtlich würde es sich um eine Fährverbindung handeln, die offiziell als solche einzurichten wäre. Der in dem Zusammenhang oft verwendete Begriff eines „Wassertaxis“ trifft nicht zu, da ein solches höchstens zwölf Personen transportieren und nicht nach einem geregelten Fahrplan fahren dürfte. Auch ein als „Wasserbus“ bezeichnetes Amphibienfahrzeug – wie es etwa in Hamburg eingesetzt wird – käme auf dem Rhein wegen der Strömung nicht infrage. Letzten Endes wäre das Wasserbussystem vielmehr ein Fährsystem mit mehreren Anlegestellen entlang des Rheins.

Fähren mit Elektroantrieb

Dietrich hat bereits Skizzen und das Modell eines Schiffs entworfen, das er für ideal hält. „Es muss vorne offen sein, es muss viel Raum für die Passagiere und auch für Kinderwagen geben, und ab einer Fahrtzeit von zehn Minuten ist auch eine Toilette Pflicht“, sagt er. Optimal wären aus seiner Sicht auf die Wasserbus-Schiffe angepasste Anlegestellen, damit die Fahrgäste möglichst schnell ein- und aussteigen können. „Wenn man einen Fahrplan einhalten will, muss das möglichst einfach sein“, so Dietrich.

Darüber hinaus würden die Anlegestellen für eine größere Stabilität des Schiffs sorgen. Als Antrieb setzt der Fährmann angesichts der aktuellen Diskussionen um die Luftreinhaltung auf Elektromotoren. Dazu müssten allerdings an den Anlegestellen Wechsel-Akkus bereitstehen. „Wir können ja zwischendurch nicht stundenlang aufladen“, sagt Dietrich. Für den Austausch der 500 Kilogramm schweren Akkus wären Kräne nötig.

Auf die Frage, ob die Stadt auch bereits auf dem Rhein tätige Fähren-Betreiber in die Machbarkeitsstudie einbinden wird, teilte ein Sprecher mit, das sei geplant. Wie lange es nach der anderthalbjährigen Machbarkeitsstudie bis zu einer Umsetzung dauern wird, weiß die Stadt zurzeit noch nicht.

In diesen Städten gibt es die Wasserbusse bereits

In Venedig sind bereits seit 1881 die sogenannten „Vaporetti“ als öffentliches Verkehrsmittel unterwegs. Zunächst handelte es sich dabei um dampfbetriebene Schiffe, heute sind Dieselmotoren im Einsatz. Die „Vaporetti“ fahren unter anderem durch den Canal Grande und auch zu den umliegenden Inseln.

In Rotterdam werden seit 1999 die Vororte mit acht Linien und 19 Haltestellen an die Stadt angebunden. Im Einsatz sind Katamarane, die mit Dieselmotoren angetrieben werden. Zwei Millionen Nutzer sind pro Jahr auf den Schiffen unterwegs. Eine mit Strom betriebene Variante wird zurzeit entwickelt.

In Hamburg betreibt die 1888 gegründete Hadag Seetouristik und Fährdienst AG sechs Fährlinien, die insgesamt 25 Anlegestelle ansteuern. Die sogenannten Hafenfähren sind in den Tarif des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) eingebunden. (att)