Köln – In den 1980er Jahren sollte auch noch die Bahnsteighalle verschwinden. Die dringend nötige Sanierung des 64 Meter breiten und 255 Meter langen Mittelgebäudes aus dem Jahr 1894 erschien der Deutschen Bahn zu teuer. Der transparente Palast des Kölner Hauptbahnhofs, in dem sich so viel persönliches Glück, Leid und deutsche Geschichte zugetragen hatte, sollte einer dunklen Flachdach-Konstruktion weichen.
Dass es anders kam und die Bahn die Bahnsteighalle mit der einst größten Spannweite des europäischen Kontinents verschonte, war nicht zuletzt der Hartnäckigkeit von Ulrich Krings zu verdanken. Als junger wissenschaftlicher Referent im Amt des Stadtkonservators verhandelte er zäh mit den Verantwortlichen und erreichte, dass die Bahnsteighalle restauriert wurde. Die verschmutzten Glasscheiben wurden gereinigt, verrostete Stahlträger erneuert. „Ich bin heute noch happy, dass es uns gelungen ist, mit vereinten Kräften dieses Ding zu erhalten und auch noch gescheit durchsaniert zu bekommen“, sagt Krings, der später zum Stadtkonservator aufstieg.
Halle sollte dem Kölner Dom nicht die Schau stehlen
Das Hauptargument des Kunsthistorikers, der über Bahnhöfe des Historismus promoviert hatte, war der große Stellenwert der Halle schon zu ihrer Entstehungszeit: Um dem Dom nicht zu sehr die Schau zu stehlen, wurde sie bewusst niedrig gebaut. Dom und Bahnsteig-Überdachung als ungleiche Geschwister sozusagen.
Die Bahnsteighalle und das Wartesaal-Gebäude unterhalb der Gleisanlagen sind heute die einzigen Relikte aus der Frühzeit des Kölner Hauptbahnhofs. Der hatte den Zweiten Weltkrieg zwar halbwegs intakt überstanden, doch der Geschmack der 1950er Jahre bedeutete das Aus für das imposante Vorgebäude im Stil der Neo-Renaissance, genauer gesagt der „Deutschen Renaissance“. Die Architektur galt als altmodisch, an eine Restaurierung war nicht zu denken.
1953 wurde zunächst der im Krieg zerstörte westliche Langbau durch eine moderne Gepäckabfertigung und ein Hotel ersetzt. 1957 war dann das neue Eingangsgebäude mit schalenförmiger Dachkonstruktion und großer Glasfront fertig, die die Ausmaße des Doms bereits erahnen lässt, bevor man auf den Bahnhofsvorplatz tritt. Die neue Eingangshalle sei ein großer architektonischer Wurf gewesen, sagt Ulrich Krings: „Das ist eine der schönsten Schalterhallen der Nachkriegszeit.“
Was die preußische Staatsbahn in den 1890er Jahren errichten ließ, war ebenfalls ein Ort zum Staunen. 1892 war der zu klein gewordene „Centralpersonenbahnhof“ abgerissen worden. Nun entstand an derselben Stelle, aber in weitaus größeren Dimensionen, ein Hauptbahnhof mit vielen Kuppeldächern, Flankentürmchen und einer repräsentativen Eingangshalle.
Eigener Turm für das Königshaus
An der Südostecke, wo der Bahnhof den geringsten Abstand zum Dom hatte, stand ein 42 Meter hoher Turm für Angehörige des Königshauses. Wenn Wilhelm II. am „Kaiser“-Bahnsteig Nummer 1 mit dem Zug angekommen war, wurde er in den unteren Räumen des Turms standesgemäß empfangen. Ganz oben auf dem Kuppeldach des Turms: die preußische Königskrone. Dem Kaiser gefiel der historisierende Stil des neuen Staatsbaus sehr gut. „Er war ein Feind des Modernen“, sagt Krings. Vor allem den Jugendstil mochte er nicht. Und so wurde der Kölner Hauptbahnhof ein „öffentliches Bauwerk einer traditionsbewussten Monarchie“.
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Der Entwurf für den Bahnhof stammte von Georg Frentzen, der den Architekten-Wettbewerb eigentlich mit einer gotischer Formensprache gewonnen hatte. Doch die Berliner Akademie des Bauwesens als oberer Bauinstanz legte ihr Veto ein: Frentzen möge seinen Entwurf bitte in die Renaissance-Form übertragen, schließlich sei schon der Dom ein gotischer Bau. Dennoch wurde der Bahnhof für Ulrich Krings ein „schöner Beweis dafür, dass man in den 1890er Jahren anfängt, Rücksicht auf das Umfeld zu nehmen“. So waren die Kuppeldächer der Bahnhofstürme eine Angleichung an die Türme der umliegenden Kirchen St. Ursula und St. Mariä Himmelfahrt.
Kritiker forderten Umzug des Hbf zum Hansaring
Das Umfeld des Hauptbahnhofs ließ gleichzeitig immer wieder Diskussionen über einen Umzug hochkochen. Schon als sich abzeichnete, dass der Centralpersonenbahnhof keine Zukunft haben würde, wurde über einen Neubau an anderer Stelle gestritten. Ein Hauptbahnhof am Hansaring in der noch jungen Neustadt, wo weitaus mehr Platz als in der Innenstadt vorhanden war, hatte viele, aber letztendlich nicht genügend Fürsprecher in der Stadtverordneten-Versammlung. Die Nähe zum Dom als Haupt-Touristenmagnet sprach am Ende für einen Bahnhof am alten Standort. Politiker August Reichensperger hätte den Neubau jedoch lieber an anderer Stelle gesehen. Sein Argument: Ein größerer Bahnhof würde den Dom zum „Wartesaal erster Klasse“ degradieren.
Tatsächlich setzten Lärm, Erschütterungen und Rauchwolken der Dampflokomotiven der Kathedrale ordentlich zu. Und noch immer können Geräusche des Bahnhofs im Dom wahrgenommen werden. Für Ulrich Krings ist die Nachbarschaft der ungleichen Geschwister aber auch ein Alleinstellungsmerkmal: „Es gibt keine Stadt in der Welt, wo der Hauptbahnhof direkt neben der Haupt-Touristenattraktion liegt.“
