Herr Roßmann, wie wirkt sich die E-Mobilitätsstrategie der Bundesrepublik auf die industriellen Arbeitsplätze in der Region aus?

Man muss davon ausgehen, dass die E-Mobilität die fortschrittlichere Variante ist, die sich weltweit in der Automobilindustrie durchsetzen wird. Viele der Probleme, die anfangs unlösbar schienen, etwa die Schnelligkeit beim Laden, die Reichweite beim Fahren, sind schneller gelöst worden, als alle Prognosen vorausgesagt haben. Wenn die deutsche Autoindustrie nicht zur Resterampe in der weltweiten Automobilentwicklung werden will, dann muss sie konsequent diesen Weg weitergehen. Und sie muss wie alle Technologien in der Anfangsphase staatliche Förderung bekommen. Die Förderung sollte zwei Elemente beinhalten: den Ausbau der Infrastruktur und sozial gestaffelte Prämien beziehungsweise begünstigte Kredite. Sinnvoll wäre auch die Förderung der E-Mobilität im Bereich von Handwerker- und Logistikfahrzeugen, etwa durch bevorzugte Zugänge solcher Autos in der Kölner Innenstadt. Das käme auch dem Klima in der Stadt zugute.

Heißt das, eine eigene Spur nur für E-Autos und Taxis?

Eine Spur für E-Autos neben Radspuren wäre der falsche Weg.

Aber wie könnten erleichterten Zugänge aussehen?

Bevorzugter Ausbau der Ladeinfrastruktur für Handwerk und Logistik, denn diese Fahrzeuge fahren alle innerstädtisch oder in der Region. Die Fahrzeuge könnten nachts auf den Betriebshöfen geladen werden. Das sind typische Bereiche, in den E-Mobilität nur Vorteile hätte.

Witich Roßmann ist seit 2017 Chef des DGB Köln. Er wurde am 2. Juni 1951 in Wolfsburg geboren. Von 1979 bis 1985 arbeitete er als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Politikwissenschaft, von 1979 bis 1984 als Lehrbeauftragter an den Fachhochschulen für Sozialpolitik in Fulda und Lüneburg. 1986 promovierte er über das Thema „Vergesellschaftung, Krise und gewerkschaftliche Gegenmacht, Studien zu Strukturveränderungen in den industriellen Beziehungen“, Marburg. 1985 bis 1989 arbeitete er für Projekte der IG Metall in Wetzlar und in Köln. 1990 bis 1999 war er Gewerkschaftssekretär bei der IG Metall Köln, danach bis 2017 Bevollmächtigter der IG Metall Köln-Leverkusen.

Jetzt ist es aber so, dass die von deutschen Herstellern gebauten E-Autos so bei 35.000 Euro Kaufpreis anfangen. Das ist ja kein Preis, den sich ein deutscher Durchschnittsarbeitnehmer so einfach leisten kann. Sind das die richtigen Autos, die da angeboten werden?

Die Preise nähern sich relativ schnell an. Umso stärker der Hochlauf der E-Mobile ist, umso größere Mengen produziert werden, umso schneller wird dieser Nachteil verschwinden. Im Übrigen bieten die deutschen Hersteller in kürzester Zeit auch E-Autos in den unterschiedlichen Größenordnungen an. Auch heute schon gibt es europäische Fahrzeuge wie den elektrischen Kleinwagen Renault Zoé. Über die Größenordnungen, die gekauft werden, entscheidet letztlich der Kunde. Der Weg geht weg vom Zweitwagen hin zum flexiblen Fahrzeug, das für viele Mobilitätsbedürfnisse geeignet ist, plus Fahrräder. Bevorzugt werden, wie der Trend der Zulassungszahlen belegt, deshalb kleinere Kombis und SUVs.

Aber ausgerechnet unser Kölner Autobauer Ford, der immer Kleinwagen gebaut hat, baut zwei relativ große E-SUVs hier und hat gar keinen kleinen Elektrischen im Angebot.

Diese Entscheidung wurde auch mehrfach vom Betriebsrat und den Gewerkschaften kritisiert. Für Köln wäre am besten ein Modell wie der Kuga gewesen, der die Bedürfnisse vieler Verbraucher abdeckt.

Was braucht die Verkehrswende noch außer dem Umstieg auf die Elektromobilität?

Die Antwort heißt: Den Verkehr nicht allein auf Autos zu reduzieren. Als Gewerkschaften setzen wir uns stark ein für den Ausbau des Schienenverkehrs. So schnell wie möglich und auf hohem technischen Niveau ausbauen. Im Kölner Nahverkehr ist es notwendig, dass die KVB finanziell stabilisiert wird. Und dass man vorrangig beim Ausbau die Anbindung aller Stadtteile gewährleistet sowie die Verbindung zwischen den Stadtteilen.

Wie bewerten Sie das gewaltige Investitionspaket auf Bundesebene?

Ich bin schon erstaunt, mit welchen Argumentationen jetzt über die Aufhebung der Schuldenbremse und die Investitionspakete diskutiert wird. Ende 2023 hat die DGB-Jugend öffentlich mit den gleichen Argumenten, die erst jetzt von Friedrich Merz kommen, ein solches Paket durch Anpassung der Schuldenbremse gefordert. Es ist gut, dass die Einsicht jetzt auch in der künftigen Koalition angekommen ist. Aber die Reform darf nicht auf ein Rüstungspaket reduziert werden. Rüstung oder Aufrüstung kann zwar Wachstum anschieben, aber letzten Endes bringen Rüstungsprodukte keinen Return on Investment. Es sei denn bei „Eroberungen“, die unser Grundgesetz nachdrücklich verbietet. Sie verbessern nicht die Produktivität der Wirtschaft. Sie gehen immer mit der Gefahr der Inflation einher. Deswegen sollte  Rüstung immer auf das Notwendige begrenzt und mit Rüstungskontrollinitiativen verbunden werden. Zudem besteht die Gefahr, dass in der allgemeinen Rüstungseuphorie, in der jetzt bestellt wird, dies nur zu erheblichen Preissteigerungen und explodierenden Gewinnen bei den Rüstungsbetrieben führen wird. Meines Erachtens müsste das direkt mit einer Übergewinnsteuer verbunden werden.

Welche Infrastrukturmaßnahmen sollten aus Ihrer Sicht mit dem Paket finanziert werden?

Besonders wichtig sind alle Investitionen in Bildung, wie Kita-, Schul- und Hochschulbau und -sanierung. Auch Straßen und Brücken sind unabdingbar für die Produktivität der deutschen Wirtschaft. Aber es gibt noch zwei wichtige Dinge: Das ist der Ausbau der Stromnetze und der Speichertechnologien. Und wir sind der Meinung, dass die Kosten für den Stromausbau auch vom Staat getragen werden müssen, und nicht vollständig auf die Strompreise übertragen werden können, das ist für die Industrie wie für die Privathaushalte untragbar. Es muss ernsthaft diskutiert werden, ob der Netzausbau privatwirtschaftlich wirklich sinnvoll ist oder nicht besser in staatlicher Hand realisiert werden sollte.

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Von

Corinna Schulz

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Wo steht denn die Kölner Industrie, was braucht sie?

In der Kölner Industrie existieren Leuchttürme, die frühzeitig Produkte hergestellt haben, die mit der Energiewende verbunden sind – etwa NKT Cables, die vom Windradbau profitieren. Da sind Atlas Copco und Leybold, die für Energiewende und Wissenschaft relevant sind. Bei diesen Unternehmen läuft die Konjunktur gut. Auch bei der Deutz AG, obwohl ein traditioneller Hersteller von Dieselmotoren, ist man auf einem guten Weg, sich mit Wasserstoff- und Elektromotoren einen Platz in der Laufzeit zu sichern. Tenneco in Burscheid oder die Eisenwerke in Brühl, die am Verbrenner hängen, werden noch eine lange Zeit produzieren können, weil auf vielen Märkten Verbrennermotoren noch eine lange Laufzeit haben werden. Aber sie müssen sich heute schon mit der Konversion ihrer Produkte auseinandersetzen. Auch in der wichtigen Chemiebranche laufen nachhaltige Zukunftsprojekte. Insgesamt braucht Köln eine Wende zur Ansiedlung zukunftsfähiger Arbeitsplätze, wie einst Ford. Dafür müssen aber auch Flächen gesichert werden. Insgesamt gesehen macht es keinen Sinn, bei der Energie- und Mobilitätswende einen Stopp einzulegen, Zukunft wird nur im Vorwärtsgang gemeistert.