Köln – Für die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) rechnet sich eine Nachfolgelösung für das 9-Euro-Ticket nur, wenn der Bund zeitgleich mehr Geld für den Ausbau der Infrastruktur und den Kauf neuer Bahnen und Busse bereitstellt und Lösungen gefunden werden, auf welchem Weg die derzeit exorbitant steigenden Betriebskosten ausgeglichen werden können.
Die Verkehrsminister der Bundesländer werden am 19. September über ein Nachfolgeticket beraten, das ab 1. Januar 2023 gelten soll. Die Entscheidung dürfte frühestens Mitte Oktober fallen.
„Das 9-Euro-Ticket hat uns 40 Millionen Euro gekostet“, sagte KVB-Vorstandsvorsitzende Stefanie Haaks bei einer Expertenrunde des „Kölner Stadt-Anzeiger“ im studio dumont, an der sich auch Michael Vogel, Geschäftsführer des Nahverkehr Rheinland (NVR), Frederik Ley, Chef der DB Regio NRW und Ingo Steiner, Aufsichtsratsvorsitzender des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) beteiligten. Diese Millionensumme werde das Wirtschaftsergebnis der KVB aber nicht belasten, weil sie durch den ÖPNV-Rettungsschirm abgesichert ist, so Haaks.
Wie ist die wirtschaftliche Lage der KVB?
Insgesamt werden sich die coronabedingten Mindereinnahmen bei der KVB am Jahresende auf 69 Millionen Euro summieren, die durch den Rettungsschirm vollständig ausgeglichen werden. Nach einem Rekordjahr 2019 mit 286 Millionen Fahrgästen und dem Corona bedingten drastischen Einbruch auf 167,7 Millionen im Jahr 2020 gab es 2021 einen leichten Anstieg auf 171,8 Millionen. Für 2022 gibt es bei der KVB noch keine Zahlen, die Tendenz gehe aber hin zu einer weiteren Erholung.
Der Nahverkehr Rheinland rechnet laut Geschäftsführer Michael Vogel damit, dass die Fahrgeldeinnahmen 2023 im Vergleich zu 2019 um 20 bis 30 Prozent niedriger ausfallen werden. Die Erholung werde noch lange dauern.
„Wir hoffen, dass wir uns in den kommenden Jahren in Fünf-Prozent-Schritten aus dem Tief herausarbeiten.“ Ob sich dieser Prozess durch einen 9-Euro-Ticket-Nachfolger beschleunigen lässt, dessen Preis zwischen 49 und 69 Euro liegen soll, könne man derzeit nicht beurteilen.
Welche Folgen haben die explodierenden Energiepreise für die Verkehrsunternehmen?
Bei der KVB sind die Strompreise bis einschließlich 2023 und einen Teil des Jahres 2024 festgeschrieben. Für 2025 rechnet das Unternehmen mit Mehrkosten in Höhe von 14,9 Millionen Euro. „Das ist ungefähr das Doppelte dessen, was wir bisher kalkuliert haben“, sagt KVB-Chefin Haaks.
Bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen im NVR schlagen die gestiegenen Energiekosten bereits jetzt voll durch. Die Preissteigerungen für 2021 und 2022 liegen bei rund 150 Prozent. „Die Lage ist dramatisch“, sagt Geschäftsführer Vogel.
Der Tarifbeirat des VRS hat für 2023 zwei Preiserhöhungen empfohlen. Die Tickets sollen im Januar um 3,5 Prozent und im Juli noch einmal um 3,87 Prozent steigen. Könnte das ausreichen?
Wenn es einen 9-Euro-Nachfolger gibt, der zum größten Teil vom Bund bezahlt wird, kann das gelingen. Weil dann je nach Variante, ob 49 oder 69 Euro, die meisten der bisherigen Tickets wegfallen. Die Kommunen hätten dann das Ziel erreicht, „dass die Verluste des ÖPNV nicht mehr nur durch die Fahrgäste und die Kommunen ausgeglichen werden“, sagt VRS-Aufsichtsratschef Ingo Steiner. Als dritte Säule der Finanzierung käme dann der Bund ins Spiel. Parallel dazu müsse der Bund aber auch mehr Geld für Schienen und Fahrzeuge bereitstellen.
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„Wir sind gezwungen, mit Preiserhöhungen zu planen, weil wir noch keine Folgelösung für das 9-Euro-Ticket haben“, so NVR-Geschäftsführer Vogel. „Sollte sie nicht kommen, müssen wir die Leistungen, die wir ab Januar 2023 fahren, aus den herkömmlichen Mitteln finanzieren.“ Sollten die nicht ausreichen, werde es zu Kürzungen beim Angebot kommen müssen.
Welche Investitionen plant die KVB?
Sie investiert bis 2030 insgesamt 2,54 Milliarden Euro. Davon entfallen rund eine Milliarde Euro auf die Fahrzeugbeschaffung. Das sind drei neue Stadtbahnserien sowie die E-Bus-Flotte, die von 53 auf 104 Fahrzeuge anwachsen soll. 1,5 Milliarden Euro fließen in die Erneuerung der Infrastruktur, also Schienen und die Lade-Infrastruktur für E-Busse. Hinzu kommen Investitionen für den Ausbau unserer Betriebshöfe, die allerdings noch nicht exakt beziffert werden können.
Der KVB-Aufsichtsrat hat trotz der Krise im Juni bekräftigt, an seiner Wachstumsstrategie festzuhalten.
Warum macht die KVB bei der Ost-West-Stadtbahn nicht mehr Druck?
"Wir als KVB sind der Mobilitätsdienstleister der Stadt", sagt KVB-Chefin Stefanie Haaks. "Aus rein verkehrlicher Sicht wäre die unterirdische Variante die bessere. Aber als Dienstleister machen wir aber das, was die Stadt möchte."
Die kann sich aber nicht entscheiden?
Genau das ist aus Sicht der KVB-Chefin das Problem. "Wir brauchen schnellere Entscheidung, weniger Machbarkeitsstudien, auch mal mehr Mut in der Politik. Wenn wir attraktive Tickets schaffen, aber das Parallelsystem nicht funktioniert", bringe das niemanden weiter. "Ich würde mich sehr freuen, wenn diese Entscheidung sehr zeitnah fiele, damit wir überhaupt in eine Umsetzung kommen." Zu mehr Mut in der Politik gehöre auch dazu, nicht immer darüber nachzudenken, welche Folgen eine Entscheidung für die nächsten Wahlen haben könnte, "sondern das man wirklich mal dazu steht, wie man eigentlich denkt. Das wäre schön."
