Es ist kaum zu glauben, aber tatsächlich fuhren in Köln auch Anfang 1945 noch Straßenbahnen. Nicht am Neumarkt, wie das historische Foto eindrucksvoll zeigt, hier hatten die Bombardierungen so ziemlich alles verwüstet. Züge, die noch aus den 1920er Jahren stammten, sind in den Trümmern gestrandet.

Aber abseits des Zentrums ging noch ein bisschen was: Die Linie 15 fuhr noch bis Mitte Januar 1945 von Merheim (linksrheinisch) bis zum Eigelstein, im Rechtsrheinischen war die Linie B auf Teilstrecken sogar noch bis zum 14. April 1945 im Einsatz. Da war Köln schon weitgehend zerbombt. Den Betrieb aufrecht zu erhalten, wurde mit den zunehmenden Angriffen immer schwieriger. Im Frühjahr 1944 verzichteten die „Bahnen der Stadt Köln“ (die „Kölner Verkehrs-Betriebe“ waren noch nicht geboren) auf die Instandsetzung der wichtigen Innenstadt-Strecken, da wegen der restlosen Zerstörung der Wohnbebauung kein Bedarf für die „Wiedereinrichtung“ bestehe.

Köln: Als die KVB mit Polizeischutz fuhr

Einschnitte hatte es schon mit Kriegsbeginn 1939 gegeben. Fahrdienst-Mitarbeiter mussten an die Front und wurden teils durch weibliches Personal ersetzt, umgebaute Straßenbahnen waren nun auch für Krankentransporte oder zur Brikettversorgung unterwegs. Kriegsgefangene wurden für Hilfsarbeiten herangezogen, während jüdische Bürger ab April 1942 weitgehend von Bahnfahrten ausgeschlossen blieben. 1942 gelang es, Schäden noch halbwegs zügig zu reparieren. Doch der Wiederaufbau wurde durch Trümmerberge, Personalengpässe und Problemen bei der Ersatzteilversorgung mehr und mehr behindert.

„Von mehreren hundert Fahrzeugen waren nur noch 19 betriebstüchtig“, sagt Andreas Gálffy vom Verein Historische Straßenbahn Köln über den Zustand der Kölner Straßenbahnen 1945. Entsprechend holprig war der Neustart. Um die allmählich in die Stadt zurückkehrenden Kölner wieder mobil zu machen, seien Straßenbahnen aus anderen Städten ausgeliehen worden. Bis in die frühen 1960er Jahre hinein sei in Köln ein bunter Fahrzeugpark im Einsatz gewesen, der sich größtenteils aus notdürftig geflickten Vorkriegs-Straßenbahnen zusammensetzte. Von einem geordneten Linienbetrieb konnte in den ersten Nachkriegsjahren keine Rede sein.

Auch Polizeischutz für Kölner Bahnen brachte nichts

Immer wieder fielen Bahnen aus, fehlte es an Personal oder an Energiezuteilungen. „Die Menschen waren frustriert“, sagt Gálffy. In den Linien 8 und L ließen im Oktober 1947 Fahrgäste ihre Wut am Personal aus. Es kam zu Handgreiflichkeiten. „Da ging es um die Betriebsqualität, die Unzuverlässigkeit, dass sie kein Gepäck mitnehmen konnten, alles Mögliche“, so der Straßenbahn-Experte. Die Beschäftigten stellten aus Protest den Betrieb vorläufig ein und bekamen später vorübergehend Polizeischutz.

Früher und heute

Wie aus dem fehlgeplanten Kölner Sicherheitshafen ein Park wurde

Von

Tobias Christ

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Als auch das keine Besserung brachte, beschloss der städtische Bahnausschuss verschärfte Regeln für den Kurzstreckenverkehr. Eine deutliche Entlastung brachte schließlich 1948 die neue Deutzer Brücke, die die Anfang 1945 eingestürzte Hindenburgbrücke ersetzte. Das links- und rechtsrheinische Straßenbahnnetz war erstmals seit Kriegsende wieder verbunden. Fortan konnten mehr Züge eingesetzt werden, die Fahrgastzahlen stiegen. Neue Herausforderungen warteten auf die Stadt Köln.

Zur Serie

In unserer Serie „Köln Früher und Heute“ stellen wir historische Fotografien aus Köln aktuellen Fotografien gegenüber, um zu zeigen, wie sich die Stadt über die Jahrzehnte verändert hat. Die neue Serie „KVB Früher und Heute“ ist ein Ableger, der sich ausschließlich auf historische Fotografien von Bussen und Bahnen der KVB konzentriert und damit ebenfalls den Wandel Kölns dokumentiert.