Bis die Dieseltriebzüge zwischen Köln und Trier komplett verschwunden sind, wird es wohl noch vier Jahre dauern.
Drei Jahre nach FlutkatastropheBahn startet mit Elektrifizierung der Eifelstrecke – Züge sollen pünktlicher werden
Von Peter Berger
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Startschuss zur Elektrifizierung der Eifelstrecke: Arbeiter montieren einen Oberleitungsmast vor dem Wilsecker Tunnel in Kyllburg.
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Es mag zynisch klingen, aber entspricht den Tatsachen: Ohne die Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 hätten die Menschen in der Eifel deutlich länger auf die Elektrifizierung der Eifelstrecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier-Ehrang warten müssen. Doch die Einsicht, dass es keinen Sinn hat, die zum Teil völlig zerstörten Bahnanlagen für den Betrieb mit Dieselzügen wieder aufzubauen, um ein paar Jahre später erneut mit Bauarbeiten zu beginnen, war schon sehr früh nach Beginn der Aufräumarbeiten gekommen.
Mit dem offiziellen Spatenstich an der 164 Kilometer langen Bahntrasse gaben Berthold Huber, Infrastrukturstand der DB, NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) und seine rheinland-pfälzische Kollegin Karin Eder (Grüne) am Montag in Kyllburg den Startschuss für das Projekt. Der Ausbau kostet rund 500 Millionen Euro und wird vom Bund und den beiden Ländern finanziert.
Ausbau kostet rund 500 Millionen Euro
„Drei Jahre nach der Flut haben wir die Eifelstrecke größtenteils wiederaufgebaut“, sagte Huber. „Nun gehen wir einen weiteren Schritt. Wir sorgen dafür, dass der Diesel im Zugverkehr zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier-Ehrang bald der Vergangenheit angehört.“
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Stufenweise ab 2026 soll der Bau der Oberleitungen technisch fertiggestellt werden. Um für die Masten Platz zu schaffen, müssen 56 Brücken und zehn Tunnel ausgebaut werden. „Mit einem umweltfreundlicheren und zuverlässigeren Angebot wollen wir mehr Menschen überzeugen, auf die Bahn umzusteigen“, so Huber.
Eifelstrecke: Pünktlichkeit der Bahn soll steigen
Weil elektrisch betriebene Züge besser beschleunigen und weniger störanfällig sind, geht die Bahn davon aus, dass sich die Pünktlichkeitswerte auf der Eifelstrecke deutlich verbessern werden.
Die Vorarbeiten haben Ende Mai mit Untersuchungen des Baugrunds und Kampfmittelsondierungen begonnen. Für das Elektrifizierungsprojekt spannt die DB in einem eng getakteten Zeitplan 300 Kilometer neuen Fahrdraht. Bei der Stromversorgung setzt sie auf ein neues Konzept, das Planung und Bauzeit deutlich verkürzen soll. Um auf den Bau neuer Hochspannungsleitungen verzichten zu können, werden 280 Kilometer Kabel in Kabelkanälen auf einer Länge von rund 70 Kilometern verschwinden.
NRW-Verkehrsminister Krischer: „Die Elektrifizierung ist die größte Eisenbahn-Investition in der Region seit dem Bau der Eifelstrecke“
„Die Elektrifizierung ist gemeinsam mit dem Wiederaufbau nach der Flut die mit Abstand größte Eisenbahn-Investition in der Region seit dem Bau der Eifelstrecke vor mehr als 150 Jahren. Das ermöglicht neue Verbindungen auf der Strecke wie die Anbindung der Eifel an das rheinische S-Bahn-Netz“, sagte NRW-Verkehrsminister Krischer.
Ein weggeschwemmter Pkw liegt im Juli 2021 in Urft auf den Bahngleisen der Bahnstrecke Köln-Trier (oben). Ein Jahr später enden die Bahngleise an gleicher Stelle vor einem Schutthaufen. Jetzt beginnt die Elektrifizierung.
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Weil sich in dem von der Flut besonders zerstörten Streckenabschnitt zwischen Gerolstein, Nettersheim und Kall die Elektrifizierung direkt an den Wiederaufbau der Trasse anschließen wird, werden dort noch keine Züge fahren. Sie werden weiterhin durch Busse ersetzt.
Was alle Beteiligten hier in kürzester Zeit von null wiederaufgebaut haben, ist beispiellos
„Dass wir hier heute stehen und den Baustart der Elektrifizierung der Eifelbahn feiern können, ist – wenn wir uns in die Situation vor drei Jahren zurückversetzen – kaum vorstellbar“, sagte Oliver Luksic (FDP), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. „Was alle Beteiligten hier in kürzester Zeit von null wiederaufgebaut haben, ist beispiellos. Dabei kam erstmals eine Besonderheit zum Tragen: Nicht nur der Wiederaufbau wurde weitestgehend genehmigungsfrei gestellt und so deutlich beschleunigt, sondern auch die Elektrifizierung der Strecke konnte direkt aus einer Hand mitgeplant und umgesetzt werden.“
Nach der Flut: 170 Brücken und Durchlässe sowie 24 Bahnübergänge mussten erneuert werden
Der ursprüngliche Zeitplan der Bahn, die Eifelstrecke bereits Ende 2026 durchgehend elektrifiziert in Betrieb zu nehmen, ist aber wohl nicht mehr zu halten. Die dafür benötigten Transformatoren seien auf dem Markt nur schwer zu bekommen, deshalb habe man die Fristen für die Ausschreibung auf 40 Monate verlängern müssen. „Ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb ist erst mit einer finalen Einbindung der Anlage in das deutsche Bahnstromnetz möglich“, heißt es in einer kürzlich veröffentlichen Mitteilung der Bahn: „Dies wird nach jetzigem Stand voraussichtlich im Verlauf des Jahres 2028 sein.“
Die Flutkatastrophe hatte die Eifelstrecke auf zahlreichen Abschnitten in NRW und Rheinland-Pfalz nahezu komplett verwüstet. Der Wiederaufbau kam an vielen Stellen einem Neubau gleich. Neben der Strecke mit Gleisen, Schwellen und Schotter mussten unter anderem auch 170 Brücken und Durchlässe sowie 24 Bahnübergänge erneuert werden.
Dabei achteten die Planer darauf, dass die neue Infrastruktur auf extreme Wetterereignisse besser vorbereitet ist. Dazu gehören auch Brückenkonstruktionen ohne Mittelpfeiler, die bei einem potenziellen Hochwasser möglichst wenig Angriffsfläche bieten.
Der Wiederaufbau schreitet voran: Bei Sötenich wurde im Juli eine vorgefertigte Brücke mit einem Kran eingehoben. Ab dem Jahr 2025 sollen dort wieder Züge über die Urft rollen.
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Die Elektrifizierung der Eifelstrecke ist Teil eines Langzeitprogramms des Bundes und der Deutschen Bahn, nach dem 75 Prozent des Streckennetzes in Deutschland bis 2030 mit Oberleitungen ausgerüstet sein sollen. Dieses Ziel hatte sich die Ampelkoalition zu Beginn der Legislaturperiode gesetzt.
Deutschland liegt im EU-Vergleich nur im Mittelfeld
Derzeit liegt der Anteil laut einer Auswertung der „Allianz pro Schiene“ und des „Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen“ nur bei 62 Prozent. Dieser Wert gilt aber nur für das bundeseigene Streckennetz. Über alle Strecken sind es nur 56 Prozent, was gerade mal dem EU-Durchschnitt entspricht. Damit erreicht Deutschland nur einen Platz im Mittelfeld. Vorn liegt die Schweiz (100 Prozent) vor Luxemburg (97 Prozent) und Belgien (87 Prozent).
Beide Verbände kritisieren, dass die Finanzierung nicht ausreichend und die Bürokratie überbordend sei. Bevor eine neue Strecke in das Programm aufgenommen werde, vergingen in der Regel zwei bis drei Jahre. Die Erkenntnis sei am Ende immer gleich: Alle Vorhaben sind volkswirtschaftlich sinnvoll, weil der Schienenverkehr dadurch billiger, schneller und umweltfreundlicher wird.
In den vergangenen Jahren ist das Oberleitungsnetz in Deutschland nur sehr langsam gewachsen – im Durchschnitt um rund 70 Kilometer pro Jahr. Wenn man nicht das Streckennetz, sondern die Verkehrsleistung heranzieht, sehen die Werte schon besser aus. Heute werden bereits 90 Prozent der Verkehrsleistung auf der Schiene bereits elektrisch erbracht. Das liegt daran, dass die Züge im Personen-Fernverkehr zu 99 Prozent und der Nahverkehr zu 79 Prozent elektrisch unterwegs sind. Die Strecken, auf denen die meisten Züge fahren, sind schon nahezu vollständig mit Oberleitungen ausgerüstet.
Die DB betreibt in Deutschland ein eigenes Bahnstromnetz und deckt 68 Prozent ihres Strombedarfs nach eigenen Angaben mit erneuerbaren Energien ab. Im Fernverkehr sind Reisende seit 2018 mit 100 Prozent Ökostrom unterwegs. Bis 2038 soll der gesamte DB-Bahnstrom – zehn Terawattstunden pro Jahr – zu 100 Prozent grün sein. Zudem will die DB bis 2025 ihre Werke, Bürogebäude und Bahnhöfe in Deutschland vollständig mit Ökostrom versorgen.