Eins hat Bernd Thauern gelernt in den Jahren, die er als Projektleiter des Hannoveraner Stahlbauers auf der Leverkusener Rheinbrücke verbracht hat: Auf den Rhein ist kein Verlass. Der Abbruch der alten Strombrücke auf der Kölner Seite kommt derzeit mal wieder nicht voran, weil das Vorland unter Wasser steht.

„Obwohl wir ja eine Firma aus Niedersachsen sind, haben wir uns ein bisschen an den Rhein gewöhnt“, sagt er. Man könne nur hoffen, dass dieser nun nicht ebenso viel Ärger macht wie im vergangenen Jahr: „Zehnmal nacheinander hat er sein Bett verlassen. Kaum war das Gelände abgetrocknet und wir wollten mit unserem schweren Gerät anrücken, kam das nächste Hochwasser.“ Zur Vorbereitung half auch das Studium des Datenmaterials vom Wasser- und Schifffahrtsamt zur Hochwasser-Wahrscheinlichkeit der vergangenen 30 Jahre wenig weiter. „Das sind die Folgen des Klimawandels. Der Rhein ist unberechenbar geworden. Beim Neubau des ersten Brückenteils hat er uns zwei Jahre in Ruhe gelassen. Und dann gezeigt, dass er auch ganz anders kann.“

Wie geht’s weiter bei der Leverkusener Brücke? Und wie sieht es mit den anderen Rheinbrücken zwischen Düsseldorf und Bonn aus? Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

Wann ist die alte Rheinbrücke Geschichte?

Auf der Leverkusener Seite existiert sie schon jetzt nicht mehr, auf der Kölner Seite müssen die Reste der Vorlandbrücken noch entfernt werden, sobald es das Hochwasser zulässt. Laut Plan der Autobahn GmbH Rheinland soll das im Frühjahr der Fall sein. Derzeit arbeiten nur 27 Leute auf der Baustelle.

Und was ist mit der neuen Brücke?

Auf der Leverkusener Seite können die ersten drei Teile der neuen Brücke auf einem Platz hinter dem Widerlager vormontiert und später mit Plattformwagen zusammen eingefahren werden. Die Anlieferung dieser Teile soll im Frühjahr beginnen. Beim ersten Brückenteil sei man in ähnlicher Weise verfahren, sagt Thauern. „Man kann eine 650 Meter lange Brücke nicht über die Autobahn transportieren. Deshalb produzieren wir Einzelbauteile in Längen zwischen 20 und 22 Metern.“

Auf der Kölner Seite wurden Stahlbauteile schon seit November mit Schwerlasttransportern zur Baustelle gebracht. Ein Transport über den Rhein scheidet aus, weil die Betriebe, die den Stahl herstellen, nicht an einer Wasserstraße liegen. „Wir gehen davon aus, dass wir im Herbst auf der Kölner Seite die ersten Bauteile für die neue Brücke mit der Raupe zur Einbaustelle ziehen können. Das war auch immer so geplant“, sagt Thauern.

Bleibt es also bei der geplanten Einweihung der zweiten Brücke Anfang 2028?

Laut Autobahn GmbH voraussichtlich ja. Man habe zeitliche Puffer eingebaut, ob die ausreichten hänge wieder vom Rhein ab. Häufiges Hochwasser könnte den Zeitplan in Gefahr bringen, so der Projektleiter. Bis zu einem Hochwasser von 5,80 Meter könne man auf Kölner Seite unbeschränkt arbeiten. Alles was darüber hinausgeht, sorge für Probleme.

Vergangenes Wochenende war die neue Brücke wegen herabfallender Eiszapfen stundenlang gesperrt. Ändert das etwas an den Neubauplänen für den zweiten Brückenteil?

Die Autobahn GmbH will über ein Gutachten klären lassen, wie sich das künftig verhindern lässt. „Das ist zwar nicht meine Baustelle, aber es ist natürlich vollkommen klar, dass wir diesen konstruktionstechnischen Fehler, wenn es ihn überhaupt gab, nicht duplizieren“, sagt Thauern.

Was lässt sich zum Baufortschritt bei der Mülheimer Brücke sagen? Wann werden die Stadtbahnen wieder über die Brücke fahren?

Die Kölner Verkehrs-Betriebe haben Anfang Januar die neuen Gleise im Bereich der rechtsrheinischen Rampe (Wiener Platz) verlegt. Im nächsten Schritt wird abhängig vom Wetter auf der Brücke eine sogenannte feste Fahrbahn für die KVB-Trasse betoniert, auf der anschließend die Gleise verlegt werden. Oberleitungen und Signale müssen ebenfalls noch montiert werden. „Ziel ist weiterhin die Inbetriebnahme der Stadtbahn Anfang April“, teilt die Stadt Köln auf Anfrage mit. Ob der Termin gehalten werden kann, soll dem Verkehrsausschuss des Stadtrats zur Sitzung am 18. März mitgeteilt werden.

Kann der geplante Termin zur Freigabe der Brücke Ende 2026 eingehalten werden und bleibt es bei den zuletzt kalkulierten Kosten von 302 Millionen Euro?

Weil es beim Anschluss der rechtsrheinischen Rampe technische Probleme gab, wird die Sanierung noch einmal teurer werden. Wie hoch der Nachschlag ausfällt, soll im ersten Halbjahr 2025 feststehen.

Wie ist der Stand bei den anderen Kölner Rheinbrücken?

Die Rodenkirchener Brücke muss aus Altersgründen nach Auffassung der Autobahn GmbH im Zuge der geplanten Erweiterung von sechs auf acht Spuren abgebrochen und neu gebaut werden, auch wenn sie breit genug ist, um vier Fahrstreifen pro Richtung aufzunehmen. Ein Neubau könnte frühestens in 15 bis 20 Jahren beginnen. So lange dürfte sie den Verkehr noch aufnehmen können. Geplant ist derzeit, die Brücke um die Breite einer Richtungsfahrbahn nach Norden zu verschieben. Damit würde sie näher an Marienburg und Poll heranrücken. Die Kosten für den Neubau werden derzeit grob auf 600 Millionen Euro geschätzt.

Für die Deutzer Brücke, die Severinsbrücke und die Zoobrücke ist die Stadt zuständig. Was ist da geplant?

Bei den beiden Erstgenannten prüft die Stadt derzeit, welches der beiden Bauwerke sich in einem schlechteren Zustand befindet und deshalb zuerst saniert werden muss. Die Zoobrücke wird als letzte der städtischen Rheinbrücken an die Reihe kommen. Über Termine und Kosten kann noch nichts gesagt werden

Rückbau an A1

Um 16.45 Uhr trennen sich Köln und Leverkusen – Alte Rheinbrücke zerlegt

Von

Peter Berger

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Werfen wir einen Blick auf die Autobahnbrücken in den Nachbarstädten Düsseldorf und Bonn. Wie sieht es da aus?

Sie sind allesamt Sanierungsfälle. Für die Fleher Brücke der A46 zwischen Neuss-Uedesheim und Düsseldorf-Blick wird in den nächsten Jahren ein Ersatz geplant. Sie wird wie die Leverkusener Brücke auf zwei Teilbauwerken bestehen, eines für jede Fahrtrichtung, und auch in ähnlicher Weise errichtet werden.

Der sogenannte Tausendfüßler aus dem Jahr 1959 soll im Zuge des sechsspurigen Ausbaus der A 565 zwischen Bonn-Endenich und dem Kreuz Bonn-Nord neu gebaut werden. Der Tausendfüßler ist ein 630 Meter langer Abschnitt der A565 zwischen den Anschlussstellen Bonn-Tannenbusch und Bonn-Endenich, der als Hochstraße auf Stelzen verläuft. Baustart sollte ursprünglich schon im Jahr 2020 sein. Das Ende seiner Restlaufzeit ist laut Autobahn GmbH schon 2022 erreicht worden. 90.000 Autos sind dort pro Tag unterwegs. Ob der Neubau 2025 endlich beginnen wird, ist sehr fraglich.