Am nördlichen Ufer der Erft werden an der Kläranlage bei Kirspenich die Fundamente des Widerlagers der neuen Eisenbahnbrücke gegossen.
Copyright: Thorsten Wirtz
Euskirchen/Bad Münstereifel – „Solche Schäden wie hier habe ich in meiner beruflichen Laufbahn noch nie gesehen“, erinnert sich Sebastian Hermanns an den Zustand der Erfttalbahn am Tag nach der Flutkatastrophe: „Wir haben uns tatsächlich schon direkt nach der Flutnacht vor Ort ein Bild von den eklatanten Zerstörungen gemacht, die es überall auf der Strecke zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel gab.“
Zehn Kilometer der 14 Kilometer langen Trasse waren beschädigt oder zerstört. Das Wasser der Erft, deren Lauf die Strecke größtenteils folgt, hatte Gleise unterspült und Signalanlagen weggerissen. Bei Stotzheim hatte das Wasser den kompletten Bahndamm unterspült – die Gleise hingen in der Luft. „20 Durchlässe waren beschädigt, 16 Bahnübergänge ebenfalls unterspült“, zählt Hermanns auf.
Drei Brücken auf Strecke ganz oder teilweise zerstört
Das besondere Augenmerk des DB-Projektleiters lag jedoch auf den Brückenbauwerken. „Drei Brücken auf der Strecke waren ganz oder teilweise zerstört“, so der Experte: Die Eisenbahnüberführungen Kirspenich und „Möschemer Mühle“ zwischen Iversheim und Bad Münstereifel wurden gänzlich zerstört und müssen komplett erneuert werden.
Projektleiter Sebastian Hermanns (r.) machte sich an der Baustelle in Stotzheim ein Bild vom Fortgang der Bauarbeiten.
Copyright: Thorsten Wirtz
„Die Brücke in Iversheim wurde nur stark beschädigt und wird umfangreich instandgesetzt“, berichtet Hermanns: „Sie stammt aus dem Jahr 2019 und verfügte bereits über eine Tiefgründung, deshalb hat sie dem Wasserdruck besser standgehalten als die älteren Brücken.“
Tiefgründung macht Brücken widerstandsfähiger
Rund um Stotzheim, hier der Bereich am Bahnhof, war die Trasse der Erfttalbahn fast vollständig zerstört.
Copyright: Thorsten Wirtz
Beim Neubau der Brücken werden jetzt auch in Kirspenich und an der „Möschemer Mühle“ die neuen Standards umgesetzt: „Mit einem Pfahlbohrgerät gehen wir zehn Meter in die Tiefe. Die Bohrlöcher werden mit Beton aufgegossen, bevor darüber die Fundamente für die Widerlager der neuen Brücken errichtet werden“, erklärt Hermanns den Ablauf der Bauarbeiten.
Damit bis Ende des Jahres 2023 wieder Züge zwischen der Kreisstadt und Bad Münstereifel verkehren können, kommt nun bei der Wiederherstellung ein vereinfachtes Planungs- und Ausschreibungsverfahren zur Anwendung: „Die Erneuerung einer einzelnen Eisenbahnbrücke dauert im Normalfall fünf bis sechs Jahre“, sagt der DB-Projektleiter: „Jetzt kommen wir deutlich schneller voran.“
Schadenanalyse als Grundlage für Wiederaufbau
„Aufgrund der enormen Schäden an der Strecke hat die Deutsche Bahn im vergangenen Jahr zunächst eine detaillierte Schadensanalyse durchführen müssen“, ergänzt Dirk Pohlmann, Pressesprecher NRW der Deutsche Bahn AG. Auf dieser Basis habe die Bahn die Leistungen europaweit ausgeschrieben und im Frühjahr schließlich an die Baufirma vergeben. Gesamtauftragnehmer ist die Firma Strabag.
„Kurz nach der Vergabe hat die Baufirma bereits mit den erforderlichen Rückbauarbeiten am Oberbau und an den Brücken begonnen. Parallel wird derzeit die Planung finalisiert und abgestimmt“, skizziert Pohlmann die nächsten Schritte.
Besser für Hochwasser gerüstet
Und wird die Strecke wieder genauso aufgebaut, wie sie vor der Flut bestand? „Sie wird besser als vorher“, sagt Hermanns. Denn beim Neubau werde besonders auf die Hochwasserresilienz geachtet: Um besser für künftige Starkregenereignisse aufgestellt zu sein, werde zum Beispiel der Durchlass der neuen Brücken an einer anderen Position und mit größeren Abmessungen neu aufgebaut.
Mit dem Pfahlbohrgerät C30 wird für die Tiefgründung der neuen Brücke bei Kirspenich zehn Meter tief ins Erdreich gebohrt.
Copyright: Thorsten Wirtz
Dabei arbeiteten die Planer der Bahn eng mit der Kölner Bezirksregierung und Hydrologen zusammen, denn die Planung der neuen Brücken musste an die veränderten Hochwasserbemessungswerte angepasst werden, um für ähnliche Hochwasserereignisse wie im Juli 2021 gerüstet zu sein.
Außerdem werden bereits erste Vorbereitungen für die geplante Elektrifizierung der Strecke getroffen. „Im Vordergrund steht aber ganz eindeutig die Wiederherstellung der Strecke, um so schnell wie möglich wieder Züge auf der Erfttalbahn verkehren zu lassen“, betont DB-Pressesprecher Pohlmann.
Versteckte Schäden mit Geo-Radar geortet
„Viele Schäden an der Strecke waren gar nicht auf den ersten Blick sichtbar“, spricht Projektleiter Hermanns ein weiteres Problemfeld an: „Es war eine große Herausforderung, die Schäden zu orten, die zum Beispiel durch Ausspülungen im Bahndamm entstanden waren.“ Die versteckten Hohlräume im Unterbau wurden mit Geo-Radar-Messungen aufgespürt. Auf weiten Teilen der Strecke werden die Bauarbeiten parallel an verschiedenen Stellen stattfinden.
An den Bahnübergängen, die instandgesetzt werden müssen, könne es im Zuge der Bauarbeiten und der Abwicklung der Baustellenlogistik über die Schiene zeitweise zu Beeinträchtigungen für den Straßenverkehr kommen, teilte die Deutsche Bahn mit.
