Kerpen – Der Lärm ist ohrenbetäubend. Eben noch döste der Kurort im Teutoburger Wald in der Mittagshitze. Jetzt vibriert die Luft über Bad Salzuflen. Der Jagdbomber wird so langsam, dass er fast zu stehen scheint, nur knapp über den Häusern. In einem wird die Gartentüre aufgerissen. Die Frau, die herausstürmt, schwenkt ein Küchentuch. Doch sie will den Stahlvogel nicht vertreiben. Oben, im Cockpit, kann Oberleutnant Bernd Kuebart seine Mutter durch den engen Helm gut sehen. Er winkt ihr zu, genießt diese wenigen Sekunden, weiß, dass sie sehr stolz auf ihn ist. Er hat es geschafft, hat sich seinen Traum vom Fliegen erfüllt. Sie ruft etwas in das Tosen hinein, das wie Schimpfen sein soll, und lacht. Er dreht ab.
Das ist 1959. Drei Jahre später, es ist wieder Sommer, steht Irene Kuebart am Sarg ihres Sohnes. Er ist aufgebahrt in Nörvenich bei Kerpen. Verteidigungsminister Franz Josef Strauß hält die Trauerrede. Es ist der 22. Juni 1962. Drei Tage zuvor, am 19. Juni, sind Bernd Kuebart und drei weitere junge Männer in ihren Düsenjets verunglückt. Sie übten eine Kunstflugformation, angeordnet gegen jede Vernunft. Ihr Tod steht für eine der größten Tragödien der deutschen Luftwaffe in Friedenszeiten. "Gott muss wissen, warum dies geschah", sagt Strauß. Gott. Das ist auch das letzte Wort, das über Funk von Captain John Speer zu hören ist. Der Amerikaner führt an diesem 19. Juni die Formation von vier Starfightern an. Die Generalprobe für eine Vorführung, die am 20. Juni Gäste aus Politik und Militär beeindrucken soll. Josef Kammhuber, Inspekteur der Luftwaffe, hat zu einem Doppelereignis eingeladen: Dem "4. Jahrestag der Aufstellung des Jagdbombergeschwaders 31 Boelcke und der gleichzeitig beendeten Umrüstung des Geschwaders auf das Flugzeug F 104". Damit wird Nörvenich der erste deutsche Fliegerhorst sein, der eine komplette Starfighter-Staffel in Dienst nehmen wird. Doch das Fest wird zur Trauerfeier.
50 Jahre nach dem Unglück, hat der "Kölner Stadt-Anzeiger" die Geschichte des 19. Juni 1962 rekonstruiert - in Gesprächen mit Zeitzeugen und Angehörigen sowie anhand des lange unter Verschluss gehaltenen Untersuchungsberichts der Luftwaffe. Auf dem Hallenvorfeld ist an jenem 19. Juni bereits die Tribüne für die anstehenden Feierlichkeiten aufgebaut. Es ist eine besondere Gruppe von Männern, die für die Kunstflug-Darbietung auserwählt worden ist. Im kalifornischen Palmdale wurden die Flieger 1960 als erste Piloten überhaupt auf dem Lockheed-Jet ausgebildet. Zudem haben sie die Fluglehrerlizenz erworben.
Es ist 15 Uhr, als die Piloten ihre Maschinen auf dem Rollfeld in Aufstellung bringen. Der 29-jährige Speer führt das Quartett an. Hinter ihm stehen die deutschen Oberleutnante Kuebart (26), Heinz Frye (27) und Wolfgang von Stürmer (26) in ihren Positionen. Am Abend zuvor lief im Fernsehen die Zusammenfassung der gerade beendeten Fußball-WM in Chile, Brasilien ist Weltmeister geworden, Deutschland war im Viertelfinale gegen Jugoslawien ausgeschieden. Die Nachrichten berichten, dass die Tschechoslowakische Republik einen Störsender in Betrieb genommen hat, um die Bürger des Ostblock-Staates vom Westfernsehen auszuschließen. Es ist Kalter Krieg.
Vier Maschinen in Diamant-Formation
Die 29 000 PS starken Triebwerke schieben die vier F-104 um kurz nach 15 Uhr in den Himmel. Über dem Tagebau zwischen Kerpen und Frechen gehen die vier Maschinen in die Diamant-Formation über: Speer, der Anführer, vorne, seitlich versetzt jeweils eine Maschine, dahinter fliegt Wolfgang von Stürmer als Schlussmann; von Flugzeug zu Flugzeug sind es nicht einmal fünf Meter Abstand. Die deutschen Flieger halten diese Formation zentimetergenau ein. Ihren Blick immer auf Speer geheftet, der die Figuren ansetzt, die Radien bestimmt und die Flughöhe. Jeder Pilot kontrolliert permanent mit der linken Hand die Leistung seines knapp 17 Meter langen Stahlgeschosses, um es an seinem Platz innerhalb der Formation zu halten. Auf dem Rollfeld wartet zu diesem Zeitpunkt, gegen 15.10 Uhr, ein fünfter Jet auf das Startsignal - im Cockpit sitzt US-Major Thomas Perfili (35). Ihm ist die Solonummer zugedacht. Er ist der einzige, der dieses Training überleben wird. Perfili stirbt zwei Jahre später - bei einem Flugtag stürzt er mit seinem Starfighter ab.
Die Idee, einen Kunstflugschwarm mit den Piloten der Nörvenicher Waffenschule WS 104 aufzustellen, entsteht im September 1961 während des Großflugtages zum fünfjährigen Bestehen der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck. Vor der Kommission, die das Geschehen des 19. Juni später untersuchen wird, gibt Oberst Hans-Ulrich Flade, Kommandeur der Waffenschule, an: Kuebart, Frye und Speer hätten nach diesem Flugtag selbst darauf gedrängt, ein Kunstflugteam zu bilden. Flade laut Protokoll: "Wir haben das zurückgestellt, weil wir zu dieser Zeit glaubten, noch nicht in der Lage zu sein, das ausführen zu können. Ich muss hinzufügen, dass dies auch aus technischen und personellen Gründen damals noch nicht durchführbar erschien." Dennoch wird das Training ab Frühjahr 1962 intensiviert. Mit Speer und Perfili gehören noch zwei Amerikaner zur Kunstfluggruppe. Doch das Verteidigungsministerium hat andere Pläne. Flade: "Es war naheliegend, sich ein rein deutsches Team zu wünschen." Ein deutsches Team mit Bernd Kuebart als Galionsfigur.
Star unter den Starfighter-Piloten
Der junge, hochgewachsene Mann mit dem offenen Blick fällt auf. Seine Ausstrahlung ist gewinnend, seltsam stark und sensibel zugleich. Er ist der Star unter den Starfighter-Piloten. Eine Zeitung nennt ihn "Das As unter den Fliegern Europas". Die Illustrierte "Kristall", ein Hochglanzmagazin der frühen 60er Jahre, widmet dem "Reiter auf dem Strahl" sogar eine Titelgeschichte. 1961, vor einem Großflugtag in Fürstenfeldbruck, gibt der junge Pilot ein Interview. "Der schnelle Bernd" lautet die Überschrift. Was denn die Mutter zu seiner Fliegerei sage? "Oh, sie war natürlich nicht begeistert, aber mittlerweile hat sie sich schon daran gewöhnt." Seine US-Fluglehrer erinnert sein Können an den berühmtesten Jagdflieger des Ersten Weltkrieges, Freiherr von Richthofen - und sie taufen ihn "The Baron".
Kuebart ist ein nachdenklicher junger Mann, intelligent, aber in der Schule ist er nicht besonders ehrgeizig. In Sport hat er eine 1, in Musik eine 2, ansonsten treffen die Blauen Briefe zuverlässig ein; aber wenn es darauf ankommt, kurz vor dem Schuljahresende, kriegt er die Kurve. So schafft er das Abi. Kuebart ist Leichtathlet und läuft die 100-Meter-Strecke in 11,9 Sekunden, er spielt Fußball und geht für die erste Mannschaft der Handballer des TSV Lemgo auf Torejagd. Entspannung findet er in der Lektüre mittelalterlicher Lyrik. Den ersten Lufthüpfer macht er auf einer einmotorigen Piper-Sportmaschine. Spitzengeschwindigkeit: rund 200 Stundenkilometer. Von der Schallmauer ist Kuebart noch weit entfernt. Er ist 22, als er 1958 nach Nörvenich kommt. Hier lernt er das Fliegen auf dem Düsenjet F-84 und wird schließlich als Pilot des Starfighters auserkoren. Der Nachbrenner beschleunigt den Jet auf bis zu 2300 Stundenkilometer - zweifache Überschallgeschwindigkeit. Daheim, auf den Landstraßen von Bad Salzuflen, fährt Kuebart Volkswagen - aber nicht schneller als Tempo 80. Der Pilot hasst die Raserei auf der Straße.
Kuebart und der aus Berlin stammende Wolfgang von Stürmer genießen die Zeit in Palmdale, die Umschulung auf die F-104 in den USA. In ihrer Freizeit gleiten sie in einem Straßenkreuzer durch den sonnigen Westen. Ihr Training ist hart. In der Zentrifuge müssen die Piloten das Vielfache ihres Körpergewichtes aushalten. In der Unterdruckkammer werden die Belastungen des Überschallflugs in einer Höhe von 7500 Metern durch Sauerstoffentzug simuliert. Daneben zahllose Theoriestunden. Das Handbuch, das jeder Pilot auswendig können muss, DIN A4, ist sieben Zentimeter dick. Die Betriebsanleitung füllt drei zusätzliche Aktenordner. Ein Gräuel für Kuebart. In Zeiten des Kalten Krieges müssen sich die Männer zudem Ziel-Koordinaten in Osteuropa einprägen - jeder zwei für Atombombenabwürfe. Sie lernen Anflugwege, Zwischenzeiten für Kursänderungen, Flughöhen und das Geländebild der Strecke auswendig. Doch Bernd ist nicht nach Kaltem Krieg, erzählt sein Bruder Jörg dem "Kölner Stadt-Anzeiger": "Er wollte nur fliegen, schön fliegen - und zeigen, was Maßarbeit heißt bei diesen schnellen Maschinen."
18 Sekunden bis zum Aufschlag
Erhard von Stürmer, Bruder von Wolfgang von Stürmer, beschrieb dieser Zeitung seinen Bruder ganz ähnlich: "Wolfgang war ein leidenschaftlicher Flieger. Und Kuebart war sein bester Freund, sie waren unzertrennlich." Die Uhr in der Nörvenicher Kommandozentrale zeigt 15.15 Uhr. Die vier Starfighter setzen gerade an zu einem Looping. 18 Sekunden wird es vom Hochziehen der Maschinen bis zum Aufschlag auf den lehmigen Grund dauern, heißt es im Untersuchungsbericht. Am Scheitelpunkt der Kehrtkurve fliegen die Jets in etwa 1500 Metern Höhe. "Ok, you are looking good, gang!", ruft Speer, dem Himmel so nah. Die Formation mag gut aussehen. Doch sonst ist nichts gut. Die Vier steuern ihre silbernen Düsenjets in eine dichte Kumulus-Wolke. Zeugen berichten, dass sich die untere Wolkengrenze nur 600 Meter über dem Boden befindet, viel zu knapp, um den Looping mit kurzen Starfighter-Stummeln auszuführen.
Laut Wettervorhersage hätte die Untergrenze bei 800 bis 1000 Metern liegen sollen. Mit 750 Stundenkilometern stoßen die Jets in einem 90-Grad-Winkel durch die Wolke - die Nase zeigt senkrecht zum Boden, 200 Meter legen die Flugzeuge pro Sekunde zurück. Speer ruft plötzlich: "Go away! Hold it! My God!" Geh weg! Halte es! Mein Gott! War ihm ein Flieger zu nah gekommen? Oder hatte er die zu kurze Distanz zum Boden erkannt? Dann herrscht Funkstille.
Nach dem Austritt aus der Wolke dauert es nur 3,5 Sekunden bis zum Aufschlag. Die Maschinen von Speer, Kuebart und Frye bohren sich nebeneinander ungebremst in das weiche Erdreich des Tagebaurands. Von Stürmer, der Schlussmann, zieht verzweifelt, mit aller Kraft das Höhenruder. Das Flugzeug gerät zwar noch in eine horizontale Position - aber von Stürmer kann es nicht mehr unter Kontrolle bringen, es kommt zum Strömungsabriss, und der Jet zerschellt 300 Meter von den anderen drei Flugzeugen entfernt.
Die Maschinen verschwanden in der Erde
Augenzeugen vermuten, dass die Leichname der drei Piloten, deren Maschinen senkrecht in den Boden schlugen, nie geborgen wurden und die Särge leerblieben. "Zurück blieben nur Krater", titelt der "Kölner Stadt-Anzeiger" tags darauf. Und: "Vergebens suchte das Auge nach Wrackteilen in dem wilden Gelände; offenbar verschwanden die Maschinen tief in der Erde." Dass keine zivilen Opfer zu beklagen sind, ist Glück im Unglück. Die damalige Rheinbraun-Betriebsstätte ist nur 250 Meter entfernt, und bis zum Ortsrand von Balkhausen sind es knapp 1000 Meter.
Der Untersuchungsausschuss kommt zehn Tage später zu dem Ergebnis, dass das Schicksal der Männer schon am Scheitelpunkt der Kehrtkurve feststand. Der sei viel zu niedrig angesetzt gewesen, um die Düsenflieger abfangen zu können. Vielleicht habe Captain Speer auch die Orientierung in der Wolke verloren. Die Kommission zieht das Fazit: "Der Verbandsführer verursachte den Unfall, indem er den Verband in einer steilen Rechtskurve in eine dichte Wolke führte und dabei eine Fluglage einnahm, aus der ein Abfangen unmöglich war." Zudem glauben sich Anwohner in Balkhausen auch heute noch daran erinnern zu können, dass sich zwei Jets beim Austritt aus der Wolke mit den Flügeln berührt hätten. Die Kommission hält es zumindest aufgrund der Auswertung der Funksprüche (Go away!) für wahrscheinlich, dass einer der seitlich fliegenden Jets Speer zu nahe gekommen sein könnte - und er für einen kurzen Augenblick abgelenkt war.
Jörg Kuebart, Bernds ein Jahr jüngerer Bruder, lebt heute bei Bonn. Er war Anfang der 90er Jahre Generalinspekteur der Luftwaffe. Am 19. Juni 1962 befindet sich Jörg Kuebart rund 10 000 Kilometer entfernt auf seinem Stützpunkt in Kalifornien. Dort hört er im Radio die Nachricht von einem schrecklichen Unglück mit einem Kunstflugteam in der Nähe von Köln. "Da wusste ich sofort, dass Bernd tot ist. Es gab ja nur diese Jungs, die in Deutschland Kunstflug übten", erinnert er sich. Jörg Kuebart leiht sich damals Geld für ein Flugticket und schafft es noch rechtzeitig zur Trauerfeier. Verteidigungsminister Strauß lässt ihm später einen Brief zukommen - darin sind ein Gutschein für den Rückflug sowie der Betrag für den Herflug.
Nicht für Kunstflug gebaut
Jörg Kuebart meint, dass die vier Piloten ein zu hohes Risiko eingegangen seien. "Der Starfighter war eigentlich nicht gefährlich. Aber er ist nicht für Kunstflug gebaut, er hat viel zu kurze Stummelflügel und einen viel zu großen Kurvenradius", erklärt der Ex-Offizier, der selbst über 2000 Stunden in der F-104 geflogen ist. Bernd Kuebart durfte sich - nach nur 32 Flugstunden in Palmdale - schon Ausbilder auf dem Starfighter nennen. Greti von Imhoff, Witwe Wolfgang von Stürmers und heute in der Schweiz lebend, hat die F-104 nie für sicher gehalten. "Unter Piloten galt der Starfighter als Todesvogel", sagt sie.
Ihr Sohn Andreas kommt am 30. März 1962 zur Welt - Vater Wolfgang hat da noch zehn Wochen zu leben. Nach seinem Tod muss Greti von Imhoff wieder als Lehrerin arbeiten, um Geld zu verdienen, ihre Mutter kümmert sich um den kleinen Andreas. "Wolfgang war sehr stolz auf ihn. Und er erinnert mich heute sehr an seinen Vater - Andreas weiß auch ziemlich genau, was er will, er ist genauso intelligent, selbstbewusst, und manchmal auch stur." An die Trauerfeier in Nörvenich kann sich Greti von Imhoff gut erinnern: "Ich war voller Wut."
Doch die Katastrophe gerät in der Öffentlichkeit rasch in Vergessenheit und taucht heute nicht einmal in Jahrestagskalendern auf. Die damaligen Verantwortlichen wollten den Vorfall auf möglichst kleiner Flamme halten, um nicht den Eindruck entstehen zu lassen, es hätte sich um Kunstflug gehandelt. Strauß lässt seinen Sprecher dementieren, dass die vier Piloten Kunstflug geübt hätten. Das Quartett habe lediglich eine "Gefechtsformation" einstudiert.
Auch das Boelcke-Geschwader geht auf Weisung von ganz oben schnell zur Tagesordnung über. Nicht einmal 24 Stunden nach dem Unglück und noch vor der Trauerfeier fliegen die Jets weiter. Der "Kölner Stadt-Anzeiger" berichtet am 21. Juni 1962: "Eine Waffenruhe ist wegen des schweren Unglücks in Nörvenich nicht eingetreten. Bisher wurde in der Regel einen Tag nach tödlichen Abstürzen nicht gestartet. Gestern Vormittag jedoch herrschte ein reger Starfighter-Flugbetrieb."So, als wäre nichts passiert.
Epilog
Wegen seines Tiefflugs über Bad Salzuflen mit einem F-84-Jet wird Bernd Kuebart 1959 vor dem Amtsgericht angeklagt - und freigesprochen. Sein Anwalt argumentiert: Der junge Mann habe sich verflogen. Dann habe er gedacht, da unten könnte doch Bad Salzuflen sein. Um sicher zu sein und sich orientieren zu können, sei er ein bisschen tiefer geflogen.
Jörg Kuebart nennt seinen 1964 erstgeborenen Sohn Bernd - im Andenken an seinen Bruder.
Bis zur Ausmusterung des Starfighters in Deutschland im Jahre 1991 verlieren bei 269 Abstürzen 116 Piloten ihr Leben. Die Maschine gilt im Volksmund als "Witwenmacher".
Die Berlinerin Barbara von Stürmer lernt ihren Schwager Wolfgang Anfang der 60er Jahre kennen. Über die F-104 sagt sie: "Der Strauß wollte ja unbedingt seinen Starfighter haben. Es ist ein einziges Unglück, dass so viele Piloten sterben mussten."
Die Witwe Wolfgang von Stürmers, Greti von Imhoff, hatte mit anderen Angehörigen geklagt. Es gab eine kleine Abfindung. Noch heute, sagt sie, sorgt Wolfgang für sie. Sie erhält eine Witwenrente - statt des gemeinsamen Lebens. Sie sagt: "Innerhalb von 14 Monaten habe ich alles erlebt: Verlobung, Hochzeit, Geburt unseres Sohnes, Trauerfeier."
Im Sommer 2012, 50 Jahre nach der Katastrophe von Kerpen, wiegen sich an der Unglücksstelle Gerstenhalme im Wind. Nichts erinnert hier mehr an den Absturz von Bernd Kuebart und seinen drei Kameraden.
