Wenn der Wiederaufbau der Oleftalbahn im Rahmen der Fluthilfe gefördert wird, ist das Projekt gesamtwirtschaftlich sinnvoll. Das ist das Ergebnis der Vorstudie, deren Ergebnisse jetzt mit einiger Verspätung vorliegen. Die Kosten für die Reaktivierung werden auf 75,5 Millionen Euro beziffert. Die Vorstudie steht am 8. November im Hauptausschuss des Zweckverbands go.Rheinland auf der Tagesordnung.

Die 17,8 Kilometer lange Trasse von Kall nach Hellenthal ist von der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) für 50 Jahre von der Deutschen Bahn AG gepachtet worden. Von 2010 bis 2021 wurde die Strecke regelmäßig für touristische Fahrten genutzt. Bei der Flut im Juli 2021 waren dann Brücken und Bahnübergänge, Dämme und Stützmauern sowie Signalanlagen und Elektronik zerstört oder beschädigt worden.

Die Flut 2021 hat zahlreiche Abschnitte der Oleftalbahn zerstört

Anschließend waren einige Teilbereiche instandgesetzt worden. „Ein Betrieb zwischen Kall und Hellenthal ist aber nach wie vor nicht möglich, da weitere Streckenabschnitte noch zerstört sind und teilweise Ingenieurbauwerke wie die Eisenbahnüberführung über die Urft in Gemünd zurückgebaut wurden“, heißt es in der Vorlage zu der Sitzung.

Im März 2023 hatte der Kreis Euskirchen entschieden, eine Machbarkeitsstudie für die Wiederaufnahme des Betriebs auf der Oleftalbahn in Auftrag zu geben. Die Kosten für die Studie, die laut Kreisverwaltung bei 100.000 Euro liegen, teilen sich je zur Hälfte Kreis und go.Rheinland. Dabei wurden laut Vorlage bauliche und technische Maßnahmen für eine Reaktivierung und mögliche Betriebskonzepte für einen Stundentakt der Oleftalbahn untersucht. Darauf aufbauend, sei mit einem vereinfachten Verfahren für Reaktivierungsmaßnahmen eine volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts durchgeführt worden.

Nach erster Schätzung kostet der Wiederaufbau 75,5 Millionen Euro

Von den geschätzten Investitionskosten von rund 75,5 Millionen Euro entfällt laut Studie der Großteil auf Maßnahmen an der Streckeninfrastruktur und an den Ingenieurbauwerken. Die Kosten für notwendigen Grunderwerb, die Leit- und Sicherungstechnik, den Umweltschutz und den Denkmalschutz seien in der Kalkulation noch nicht enthalten. „Ob eine Förderung aus dem Budget der Förderrichtlinie Wiederaufbau NRW möglich ist, konnte im Rahmen der Vorstudie nicht abschließend geklärt werden“, ist in der Vorlage zu lesen. Notwendige Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Fluthilfe sei eine anschließende Betriebsaufnahme.

Deshalb wurden in dem Gutachten auch zwei Szenarien angenommen. Im Fall „Vollkosten“ wurde unterstellt, dass keine Mittel aus der Fluthilfe zur Verfügung gestellt werden. Bei der „Fluthilfe“ wurde dagegen davon ausgegangen, dass etwa 60 Prozent der Investitionskosten aus dem Fluthilfefonds getragen werden.

Im ersten Fall ergebe sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 0,5. Damit sei das Projekt als gesamtwirtschaftlich nicht sinnvoll einzustufen. Bei dem anderen Szenario liege das NKV bei 1,7, „womit ein gesamtwirtschaftlicher Nutzen unterstellt werden kann“.

Die Gutachter sehen noch zahlreiche potenzielle Risiken

Allerdings, so die Gutachter, gebe es noch zusätzliche Risiken: Bei der Infrastruktur seien beispielsweise weitere Abstimmungen mit dem Denkmalschutz nötig. Da die Strecke nicht komplett auf Grundstücken des DB-Konzerns liege, müsse noch Grunderwerb getätigt werden. Für den Gemünder Tunnel sei ein tunnelbautechnisches Gutachten erforderlich. Hinzu kämen Boden- und Baugrundgutachten, Natur- und Artenschutzprüfungen sowie schallschutzrechtliche Gutachten. Eventuell könne es auch Widerstand gegen die geplante Schließung von 57 Bahnübergängen geben.

„Es laufen bereits Gespräche zwischen der DB InfraGO AG als Eigentümer und dem Kreis Euskirchen unter Beteiligung des Zweckverbandes go.Rheinland sowie potenzieller zukünftiger Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) für die Oleftalbahn“, heißt es abschließend in der Vorlage für den Hauptausschuss. Die DB InfraGO AG habe mitgeteilt, dass bisher noch kein Antrag auf Fluthilfe gestellt worden sei. Das sei bis Ende 2026 möglich. „Es ist in weiteren Gesprächen zu klären, ob unter Kenntnis der genannten Risiken eine Reaktivierung der Oleftalbahn mit einem regelmäßigen Betrieb möglich ist und ob ein Betreiber der Infrastruktur zur Verfügung steht, der die weiteren Planungsprozesse angeht.“

Schleidens Bürgermeister würde einen Stundentakt „direkt nehmen“

„Einen Stundentakt auf der Oleftalbahn würde ich direkt nehmen“, meinte Schleidens Bürgermeister Ingo Pfennings, der selbst die Vorstudie noch nicht gelesen hat. Schleiden und Hellenthal müssten sich fragen, ob sie langfristig die einzigen Kommunen ohne Bahnanschluss sein wollten: „Wenn die Gleise erst einmal abgebaut worden sind, werden sie nicht zurückkommen.“

Seiner Meinung nach müssten Gelder aus der Wiederaufbauhilfe für das Projekt eingesetzt werden, weil die Strecke ja auch von der Flut zerstört worden sei. „Wenn eine Reaktivierung betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, sollten wir das machen. Wir wünschen uns aber auf jeden Fall eine zeitnahe Entscheidung und damit ein Ende der bisherigen Hängepartie“, erklärte der Bürgermeister auf Anfrage.

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Thorsten Wirtz

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„Für die Reaktivierung müssen Mittel aus dem Wiederaufbaufond fließen. Auch andere haben ja diese Hilfen bekommen“, sagt Wolfgang Heller, Vorsitzender der Bahn- und Businitiative Schleidener Tal (BuBI). Nun müsse jemand gefunden werden, der die Mittel beantrage. Da hat Heller die Deutsche Bahn AG im Auge. „Ich kenne kein Projekt, dass so einen guten Nutzen-Kosten-Koeffizienten hat“, betonte Heller. Dabei sei alles in der Vorstudie sehr vorsichtig kalkuliert. Daran könne man erkennen, welche Bedeutung die Strecke habe. Das sehe go.Rheinland ähnlich.

Beim Kreis Euskirchen werden die Ergebnisse der Vorstudie in der nächsten Sitzung des Ausschusses für Planung, Nachhaltigkeit und Mobilität am 13. November vorgestellt.