Anfang August: Niedrigwasser im Niehler Hafenbecken.
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Köln – Mit etwa 1,40 Meter ist der Pegelstand des Rheins in Köln ein gutes Stück vom Tiefstwert bei etwa 70 Zentimetern entfernt, der vor zwei Wochen gemessen wurde. Dennoch ist die Lage für die Binnenschiffahrt weiter herausfordernd. Die Schiffe nehmen häufig weniger Ladung auf. Das bedeutet bestenfalls mehr Fahrten für die gleiche Menge an transportierten Gütern. Schlimmstenfalls bringt es Produktionsausfälle für Unternehmen mit, die auf große Lieferungen angewiesen sind.
„Der Bund ist in der Pflicht etwas zu tun“, sagt Uwe Wedig, Chef der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) in „ekonomy mit K“, dem Wirtschaftspodcast des „Kölner Stadt-Anzeiger“. Damit meint der Kölner Manager eine zumindest stellenweise Rheinvertiefung von Mainz bis nach Duisburg.
Uwe Wedig steht bis 2025 an der Spitze der HGK.
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Wedigs Wort hat in der Branche der Binnenschiffer ein gewisses Gewicht. Denn auch wenn die HGK ein städtisches Unternehmen ist, so ist sie vor allem wegen der Tochterfirma HGK Shipping der größte Betreiber von Binnenschiffen in Europa. Mehr als 100 Schiffe gehören der HGK-Gruppe selbst, weitere 200 chartert sie für die Kunden in der Kohle-, Stahl-, Öl- und Chemieindustrie.
Wenn die BASF in Ludwigshafen Rohstoffe braucht, sind es oft die Kölner, die Gas und andere Dinge über den Rhein zu den Fabriken bringen. Außerdem betriebt die HGK über die Tochter RheinCargo die Häfen in Köln-Niehl und Godorf sowie drei Häfen in Düsseldorf und Neuss.
„Deutzer Platte“ ist eine Engstelle für Schiffe in Köln
Wedig sieht derzeit ein Momentum, die spätestens seit dem sehr trockenen Sommer 2018 geforderte Fahrrinnenvertiefung für den Rhein bald umzusetzen. Auch in Köln müsse etwas geschehen. „Ja wir haben auch hier Stellen im Rhein, wo das notwendig wäre“, sagt Wedig.
Benzinverladung im Niehler Hafen bei der Firma Varo.
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Problematisch ist für die Schiffahrt unter anderem die sogenannte Deutzer Platte. Damit gemeint ist eine etwa 700 Meter lange Passage zwischen Severinsbrücke und Deutzer Brücke gemeint. Dort schwemmen aus den Einfahrten des Deutzer Hafens und des Rheinauhafens sich immer wieder Sedimente an, die regelmäßig von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung weggebaggert werden müssen. Sonst wäre die derzeit angepeilte Fahrrinnentiefe von 2,50 Meter auf 150 Meter Breite des Flusses nicht zu gewährleisten.
Podcast „ekonomy mit K“
Das komplette Gespräch mit Uwe Wedig können Sie auf allen gängigen Podcast-Plattformen wie Apple Podcasts, Spotify oder Deezer hören. Suchen Sie dort dazu nach „ekonomy mit K“ oder „Kölner Stadt-Anzeiger“.
Unter anderem finden Sie dort auch Interviews mit Santos Grill-Geschäftsführer Daniel Schellhoss, Art-Invest-Chef Markus Wiedenmann oder Mühlenkölsch-Chefin Melanie Schwartz.
Wenn Sie dem Podcast folgen, verpassen Sie keine der künftigen Ausgaben. Alternativ können Sie das Gespräch auch hier hören.
Bundesverkehrsminister Volker Wissing machte zuletzt klar, dass Bewegung in die Debatte um die Rheinvertiefung gekommen ist. Er nannte den Ausbau der Schifffahrtsstraße eines der „wichtigsten Verkehrsprojekte“ in Deutschland.
Minister Wissing: „Notlage“ am Rhein
Wissing bezeichnete die aktuelle Situation als „Notlage“. Bei der Rheinvertiefung sei die Planungsphase der längste und schwierigste Abschnitt. Konkrete Zeitangaben machte er nicht. Die Lösung müsse rechtssicher sein und EU-Vorgaben berücksichtigen. „Es fehlt weder an Personal noch an Haushaltsmitteln“, sagte er. Umweltschützer sehen die angestrebte Vertiefung des Flusses kritisch.
Bis zu zwei Drittel der potenziellen Fracht mussten Schiffe zuletzt an Land lassen, da der Rhein nicht tief genug für vollbeladene Schiffe war. Denn nur wenige Frachter sind so konzipiert wie die „Gas 94“ der HGK, die auch bei niedrigsten Pegelständen noch mit hunderten Tonnen beladen werden kann.
Aber neue Schiffe alleine seien keine Lösung für die Folgen des Niedrigwassers, sagt HGK-Chef Uwe Wedig im Interview. Die durchschnittliche Betriebsdauer von Binnenschiffen erstreckt sich über Jahrzehnte. „Wir können nicht von heute auf morgen jedes Schiff austauschen und für Niedrigwasser optimiert bauen“, so Wedig.
Energiekrise bedeutet Sonderkonjunktur für Binnenschiffer
Die Energiekrise treibt derzeit die Nachfrage nach Frachtschiffen auf den Flüssen. So muss mehr Steinkohle zu Kraftwerken gebracht werden. Für die HGK bedeutet das eine Sonderkonjunktur. „Wir gehen davon aus, dass sich die Nachfrage nach Transportkapazität verdoppeln wird durch die Reaktivierung von Kohlekraftwerken“, sagt Wedig. „Wir spüren das. Der Bedarf ist riesig groß."
Für die Autofähre zwischen Leverkusen-Hitdorf und dem Kölner Norden gibt Wedig eine Bestandsgarantie, trotz Verlusten im Betrieb: „Es gibt heute keine Idee, die Fähre abzuschaffen.“
