Der Radverkehrsbeauftragte fehlte beim Termin. Verhindert, hieß es. Aber Ralf Uttich soll schon bald Verstärkung bekommen. Aus einer Stelle werden zwei; nächste Woche will die Stadtverwaltung den Job ausschreiben. Auch der Mobilitätsbeauftragte Christian Syring – seit geraumer Zeit im Ruhestand – soll einen Nachfolger bekommen. Die Suche sei endlich erfolgreich gewesen, berichtet Umweltdezernent Alexander Lünenbach.

Bedeutet mehr Personal auch mehr Geschwindigkeit? Kurt Krefft und Uwe Witte wollen es gern glauben. Der Vorsitzende des ADFC in Leverkusen und sein Vize suchen am Dienstag das öffentliche Gespräch mit den Stadt-Oberen. Es gilt, das bestenfalls mäßige Leverkusener Abschneiden auch beim jüngsten Radklima-Test zu analysieren.

Das ist umso wichtiger, als sich der Trend zum Rad darin zeigt, dass diesmal viel mehr Leute beim alle zwei Jahre ausgerufen Radklima-Test des ADFC mitgemacht haben: 1758 Teilnehmer wurden gezählt, davor waren es gerade mal 360. „Damit haben wir erstmals ein repräsentatives Ergebnis“, sagt Uwe Witte mit Blick auf die Statistiklehre: Bei mehr als 1000 Studienteilnehmern kann man davon ausgehen, dass die Ergebnisse echt sind und Aussagekraft haben.

Wer bekommt welchen Platz auf der Straße?

Auch für den Oberbürgermeister ist diese erste gemeinsame Vorstellung der Testergebnisse Teil des „kritischen Dialogs“ zwischen der Radler-Lobby und der Stadtverwaltung. Uwe Richrath weiß selbst, dass es in der Stadt viele Mängel gibt, die Radfahrerinnen und Radfahrern das Leben schwer machen. Und dass zu jedem Straßenumbau die Frage gehört: „Wie verteilen wir die Verkehrsfläche?“ Am liebsten nicht mehr an parkende Autos, das ist klar.

Erst recht nicht, weil die wegen stetig zunehmender Größe allzu oft einen Radweg oder Radstreifen mitbenutzen. Auf der Rathenaustraße könne man dieses Phänomen sehen, sagt Kurt Krefft. Aber das sei nur eines von vielen Beispielen. Ärgerlich: Solche Parkverstöße würden kaum geahndet, zeigt der Radklima-Test. 4,8 ist eine der schlechtesten Noten im Tableau. „Im Grunde also mangelhaft“, erklärt Krefft. Kommt ins Aufgabenheft der „kooperativen Fahrradstreife“, kündigt Lünenbach in der Rathaus-Dependance auf der unteren Hauptstraße an.

Nur einen Hauch besser schneidet Leverkusen bei den Ampelschaltungen ab. Dass man am Nordrand von Schlebusch zweieinhalb Minuten benötigt, um die große Kreuzung zu überqueren, sei nicht akzeptabel. An der schlechten Benotung der Radweg-Oberflächen (ebenfalls 4,7) habe sicher die wichtige Route an der Kalkstraße ihren Anteil, schätzt der AFDC-Vorsitzende. Die soll erneuert werden – in zwei Jahren.

Was das Stichwort ist für die Beobachtung, die Radfahrende in Leverkusen grundsätzlich machen: Das umfassende Mobilitätskonzept „2030 plus“ birgt jede Menge guter Ideen. Aber mit der Umsetzung geht es nicht voran; das hatte zuletzt die FDP-Ratsfraktion kritisiert. Dabei müssten die Sprünge groß sein. „Leverkusen ist als autogerechte Stadt gebaut worden“, gibt Umweltdezernent Alexander Lünenbach zu bedenken. Und davon, von autobahnähnlichen Straßen Spuren für Radler abzutrennen, ist noch keine Rede. Dabei würde so etwas das Fortkommen stark beschleunigen. Man denke an den Weg von Wiesdorf nach Opladen.

Ein Lückenschluss als „großer Wurf“

Einen solchen „großen Wurf“ stellt sich Lünenbach nicht vor. Eher an den seit langem erwarteten Lückenschluss des Wupper-Radwegs. Eine komplizierte Sache, weil der an einem Gewässer verläuft. Bei Umbauten reden also viele Behörden mit. Einfacher wäre die Arbeit an den „Bettelampeln“. Die stehen dieses Jahr auf der Agenda, so der Dezernent.

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Niklas Pinner

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Auf der Habenseite stehen die ersten Fahrradzonen in der Stadt. Dass man mit der Schleswig-Holstein-Siedlung vorneweg marschiert, hält auch Lünenbach nicht für zwingend. Aber: „Wir müssen uns an das Thema 'ran arbeiten“, sagt der Dezernent. Autofahrer wohl auch: Welche Verkehrsregeln auf einer Fahrradstraße gelten, sei sicherlich kein Allgemeingut: „Das ist ein Lernprozess.“ Wie der ganze Umbau Leverkusens zu einer echten fahrradfreundlichen Stadt.