Kritische Stimmen aus der Wirtschaft zum Autobahn-3-Ausbau sind laut geworden. Was auf den ersten Blick verblüffend wirkt, ist plausibel: Käme diese Baustelle, bedeutete das für Jahre Stau-Qualen für Pendler und Lkw. Vor dem Stillstand auf der Straße fürchten sich Wirtschaftsverbände mehr als vor der Vorstellung, dass die Autobahn gar keine neuen Fahrspuren bekommen könnte. Erst war es nur die Bergische IHK für Wuppertal, Solingen und Remscheid, die sich nach einer Umfrage unter ihren Mitgliedern gegen den achtspurigen Ausbau ausgesprochen hatte.

Am Jahresanfang 2023 zogen weitere Kammern nach. Auch die Unternehmensvertretung für Leverkusen teilt auf Anfrage mit, dass die Randstreifen der A3 als Fahrspuren genutzt werden sollten; die IHK Düsseldorf und die Bergische Kammer stellen jetzt sogar einen endgültigen Ausbau der A3 zwischen Opladen und Hilden infrage.

Der Schlusssatz in einer Pressemitteilung der Düsseldorfer IHK stärkt bei vielen Ausbaugegnern die Hoffnung, dass sie wieder einen neuen mächtigen Verbündeten gefunden haben: Langfristig, schreibt die IHK, sehe man die temporäre Freigabe des Seitenstreifens als Alternative zum späteren achtstreifigen Ausbau der A3. Offenbar spekulieren die Düsseldorfer auf eine künftige Änderung eines Autobahn-Regelwerks von 2002. Das erlaubt eine Seitenstreifenfreigabe allenfalls als vorbereitende Maßnahme, auf die später ein Ausbau folgt.

Die Kammern stützen ihre Forderung auf eine neue Machbarkeitsstudie, die die Autobahn GmbH in Auftrag gegeben hat und die dem „Leverkusener Anzeiger“ jetzt auch vorliegt. Sie kommt zu dem Schluss: Die Freigabe ist gut machbar, die Autobahn insgesamt müsste dafür nicht ausgebaut werden. Die Kosten von 59 Millionen Euro sind ein Klacks gegen die Milliarden, die ein achtspuriger Ausbau kosten würde.

Alle 1000 Meter sind Nothaltebuchten zum sicheren Anhalten vorgeschrieben, jede mindestens 80 Meter lang. Insgesamt 18 auf jeder Seite bis Hilden. Für einige der Buchten wären Grundstückskäufe notwendig, ebenso für neue Einfädelungsspuren zur Anschlussstelle Solingen und zum Autobahndreieck Langenfeld.

Weniger aufwendig wären wohl die Umbauten der vorhandenen elektronischen Schilderbrücken, mit denen die Verkehrszentrale die Streifen später freigeben oder sperren kann. Zudem müssen schwenkbare Kameras installiert werden, die ein Mitarbeiter der neuen Opladener Verkehrszentrale im Blick haben müsste.

Autobahnausbau in Köln und Region

Was kommt nach der Leverkusener Rheinbrücke?

Von

Peter Berger

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Seitenstreifen sind normalerweise schwächer ausgebaut als der Rest der Autobahn. Lkw-Reifen würden schnell tiefe Rillen hinterlassen. Nicht so zwischen Opladen und Hilden: Den Standstreifen hat man 2017 erneuert, weil man schon damals damit rechnete, dass er während der Ausbauphase gebraucht werden würde. Er entspricht seither der höchsten Belastungsklasse.

Auf der Strecke zwischen Opladen und Hilden gibt es 20 Unterführungen, bei denen die Autobahn unter einem anderen Verkehrsweg hindurch verläuft. Die sind alle breit genug, sie müssen nicht umgebaut werden. Probleme bereiten acht der insgesamt 16 Überführungen, die aus den Jahren 1934/35 stammen, dem Baujahr der A3. Alle 16 Bauwerke, die fast 90 Jahre alt sind, bewerten die Ingenieure als mindestens kritisch, zwei als sehr kritisch. Fünf Brücken müssten erneuert werden.

Die Studie bezieht sich derweil nur auf den Autobahnabschnitt von Opladen bis Hilden und macht keine Aussagen über die Autobahn südlich Opladens.

Tempo 100 wäre Pflicht

Worüber sich Klimaschützer und Lärmgeplagte gleichermaßen freuen könnten, ist, dass ohne durchgehenden Randstreifen grundsätzlich ein Tempolimit von 100 Km/h gilt. 2027 könnten erste Teilstrecken eröffnet werden, bis 2029 könnte alles fertig sein.

Die Ingenieure schließen ihre Studie mit der Bemerkung, dass sich dieser 59 Millionen Euro teure Umbau nur lohne, wenn der Endausbau der Autobahn 3 erst deutlich nach 2030 begonnen werde.

Über den meist schon achtspurigen Abschnitt zwischen dem Leverkusener Kreuz und Opladen macht die Studie keine Aussagen.