Das neue Bahn-Jahr wird den Pendlern an Rhein und Ruhr wieder einiges abverlangen.
Höhere Preise, weniger Züge, viele BaustellenWas 2025 auf die Pendler im Rheinland zukommt
Von Peter Berger
Lesezeit 7 Minuten
Noch ein Jahr Arbeit vor der Nase: Die Deutsche Bahn baut auf der Hohenzollernbrücke neue Signalbrücken, die für das elektronische Stellwerk im Kölner Hauptbahnhof erforderlich sind.
Copyright: Michael Bause
Im Fernverkehr soll sich die Pünktlichkeit im kommenden Jahr leicht verbessern. Im November lag sie bei 60,1 Prozent. Beim Regionalverkehr gibt es die Hoffnung, dass zumindest die Zahl der kurzfristigen Zugausfälle zurückgeht. Bahnunternehmen, Verkehrsverbünde und das Land haben sich darauf verständigt, das Zugangebot um vier Prozent zu kürzen. Dadurch soll das Angebot verlässlicher werden.
Wir beantworten die wichtigsten Fragen.
Alle Jahre wieder. Die Fahrpreise für Bahnen und Busse im Rheinland werden ab Januar wieder teuer. Muss das eigentlich sein?
Alles zum Thema VRS
- „Loss mer Weihnachtsleeder singe“ Anreise, Einlass, Kontrollen – Was Sie für das Stadionsingen wissen müssen
- Gemeinsam unterwegs mit eezy Zwei zum Preis von einem im Dezember
- Erleichterung beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg Deutschlandticket ist für 2025 gesichert
- Trotz Preisanstieg Schüler in Engelskirchen fahren weiter mit dem Deutschlandticket
- 25 Jahre Museumsnacht Ausstellungen, Musik und Führungen an 52 Orten in Köln
- On-Demand-Verkehr Bergheim bekommt mit Kraftraum-Shuttle zusätzliches ÖPNV-Angebot
- Finanznot Der Bürgerbusverein Odenthal fordert seit Monaten vergeblich Hilfe vom Kreis
Aus Sicht der Verkehrsunternehmen schon. Sie verweisen auf die immensen Kostensteigerungen für Personal, Energie und Material. Beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) steigen die Ticketpreise im Durchschnitt um 5,9 Prozent, beim größeren Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) um 5,5 Prozent. Der Aachener Verkehrsverbund (AVV) verlangt 5,75 Prozent mehr. Der VRS weist eigens darauf hin, dass die Preiserhöhung ja nur noch wenige Fahrgäste betrifft, weil die meisten ÖPNV-Nutzer längst das Deutschlandticket in der Tasche hätten.
Was heißt das konkret für den VRS?
Beim VRS kostet etwa das 24-Stunden-Ticket in der Preisstufe 1a – also innerhalb einer Stadt oder Gemeinde – ab 2025 für eine Person 7,40 Euro statt 7 Euro. Innerhalb von Köln oder Bonn kostet dieses Ticket künftig 9 Euro statt 8,50 Euro. Eine Einzelfahrt kostet dann mit 3,70 Euro 20 Cent mehr als bisher und außerhalb von Köln und Bonn mit 3,10 Euro 10 Cent mehr. Für ein Monatsticket für Köln und Bonn werden künftig 137,90 Euro statt jetzt 130,20 Euro fällig.
Wenn doch sowieso die meisten Menschen im Rheinland mit dem Deutschlandticket fahren – brauchen wir das gesamte Restsortiment überhaupt noch?
Nein. Der VRR ist im Ruhrgebiet voranmarschiert und entrümpelt sein Tarifsystem. Von den 650 verschiedenen Abo-Arten und Ticketoptionen sollen nur 150 übrigbleiben, die Preisstufen von sieben auf drei verringert. In Bahnen und Bussen gibt es nur noch Einzelfahrscheine. Die Automaten in den Zügen werden abgeschafft.
So radikal wie im Ruhrgebiet will man im Rheinland (noch) nicht vorgehen. Der VRS plant aber immerhin ein einheitliches Tarifsystem mit dem Aachener Verkehrsverbund (AVV), das am 1. Januar 2026 starten soll. Gleichzeitig soll auch das Fahrkartensortiment ausgedünnt werden.
Das Deutschlandticket wird auch teurer, kostet ab Januar 58 Euro. Kommt jetzt die große Welle der Abbestellungen?
Das lässt sich nur schwer einschätzen. Bundesweit nutzen es rund 13 Millionen Menschen, im Verkehrsverbund Rhein-Sieg sind es offiziell 700.000. VRS-Geschäftsführer Michael Vogel geht aber davon aus, dass rund 100.000 Kunden in der Region mit einem D-Ticket unterwegs sind, das sie bei einem anderen Anbieter gekauft haben. Starke Einbrüche erwartet der VRS nicht, weil der Großteil der Abonnenten im Vergleich zu den alten Monatskarten auch bei einem Preis von 58 Euro immer noch deutlich günstiger unterwegs ist.
Das gilt vor allem für die Bahnkunden, die über den VRS hinaus pendeln, zum Beispiel zwischen Köln und Düsseldorf. Ob die optimistische Prognose des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) eintrifft, dass es bundesweit bald 15 Millionen D-Ticket-Nutzer geben wird, ist zweifelhaft.
Warum?
Weil das Angebot an Regionalzügen und S-Bahnen wegen des Personalmangels, unter dem alle Bahnunternehmen in NRW leiden, im kommenden Jahr nicht ausgeweitet werden kann. Im Gegenteil: Die Bahnbranche hat im Dezember gemeinsam entschieden, es um rund vier Prozent zu kürzen.
Wie lange soll das denn dauern?
Zunächst einmal ein Jahr. Das ist aber nur eine Prognose. „Es handelt sich dabei um eine vorübergehende Maßnahme“, sagt Oliver Wittke, Vorstandssprecher des VRR. „Wir unterstützen die Eisenbahnunternehmen dabei, neues Personal zu finden und auszubilden. Logischerweise geht das aber nicht von heute auf morgen.“
Preise erhöhen und Fahrpläne ausdünnen. Das kann man doch nicht machen.
Doch. Das ist die klassische Notbremse. Vier Prozent weniger Verkehr sollen dazu beitragen, Verspätungen zu verringern, Zugausfälle zu vermeiden und einen verlässlichen Fahrplan auf die Beine zu stellen. Der gekürzte Fahrplan sei eine Antwort auf die vielen Ausfälle, die so kurzfristig sind, dass die Reisenden erst unmittelbar vor der Abfahrt erfahren, dass ihr Zug nicht fahren wird. „Wir wollen diese Situation, wenn möglich, gar nicht erst entstehen lassen – das ist der Sinn des Ganzen. Und falls doch, dann muss das Ziel eine verlässliche, frühzeitige Fahrgastinformation sein. Auch dafür sollen auf diese Art und Weise Kapazitäten geschaffen werden“, sagt Marcel Winter, Geschäftsführer von go.Rheinland.
Verlässlicher fahren. Das versuchen die Kölner Verkehrs-Betriebe auch schon seit geraumer Zeit. Und sind damit nur mäßig erfolgreich, oder?
Die Kölner Verkehrs-Betriebe haben das gleiche Problem und schon im November entschieden, den Fahrplan einzuschränken. Zum dritten Mal innerhalb von zwei Jahren. Auch ihnen fehlt das Fahrpersonal. Und die Stadtbahnflotte ist so überaltert und marode, dass von den 406 Zügen viel zu viele in der Werkstatt stehen. Auch, weil die Ersatzteilbeschaffung immer schwieriger wird und die neuen Bahnen einfach nicht geliefert werden.
Bei der KVB sind Großbaustellen wie hier im Oktober am Chlodwigplatz oder auf der Mülheimer Brücke das geringste Problem. Personalmangel und eine veraltete Stadtbahnflotte haben 2024 für viele Zugausfälle und Verspätungen gesorgt.
Copyright: Alexander Schwaiger
Dafür kann die KVB aber nichts.
Das stimmt. Hersteller Alstom hat die Lieferung von 62 neuen Zügen für das Niederflurnetz, das sind die Linien 1, 7, 9, 12 und 15, immer wieder verschoben. Dabei ist das immerhin ein Auftrag von 363 Millionen Euro. Der Probebetrieb sollte schon Anfang 2024 beginnen. Kürzlich hat Alstom wenigstens versprochen, im Frühjahr einen konkreten Lieferplan vorzulegen und konstruktionstechnische Probleme eingeräumt. Mit den von der KVB bestellten Langzügen habe man in der Produktion noch keine Erfahrung. Das sei vergleichbar einer Sonderbestellung. „60 Meter lange Fahrzeuge mit einer Achslast von zehn Tonnen und einer Breite von 2,65 Meter sind für uns eine technische Herausforderung“, so ein Alstom-Mitarbeiter.
Kommen wir zu den Bahn-Baustellen im Rheinland. Was erwartet die Pendler im neuen Jahr?
2025 wird wieder erhebliche Einschränkungen bringen. Das Baustellenprogramm der DB InfraGO ist ambitioniert. Auf der linken Rheinseite müssen sich im Januar und Februar Pendler und Fernreisende auf erhebliche Einschränkungen zwischen Köln, Bonn und Koblenz gefasst machen.
Die Bahn biegt damit bei der Modernisierung ihrer Stellwerke im Bahnknoten Köln auf die Zielgerade ein. Bis Ende Dezember sollen die veralteten Stellwerke im Bahnknoten Köln für mehr als 300 Millionen Euro ersetzt werden, zeitgleich wird der viergleisige Ausbau der S-Bahnlinie 13 zwischen Troisdorf und Bonn vorangetrieben. Dazu kommen im Dezember weitere geplante Arbeiten auf der linken Rheinstrecke sowie über das Jahr verteilte Instandhaltungsarbeiten während kürzerer Bauphasen.
Was heißt das?
Wenn auf einer der beiden Rheinseiten gebaut wird, muss die andere nicht nur den normalen Verkehr verkraften, sondern auch als Umleitungsstrecke herhalten. Weil beide Strecken schon mit dem normalen Betrieb ausgelastet sind, kann es deshalb sein, dass Züge gestrichen oder der Fahrplantakt verändert werden muss.
Was ist mit dem bundesweiten Sanierungsprogramm S3 der Deutschen Bahn? Hat das Auswirkungen auf NRW?
Von den 13 Generalsanierungen der DB InfraGO in Deutschland, die bis 2027 geplant sind, ist das Rheinland im kommenden Jahr nur mittelbar betroffen, weil die Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen auf Vordermann gebracht wird. Das betrifft vor allem den Regional-Express 5, der von Wesel über Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Koblenz fährt. Richtig schwierig wird es erst 2026, wenn die Strecke Hagen-Wuppertal-Köln und Troisdorf-Koblenz-Wiesbaden auf dem Bauplan stehen.
Die privaten Bahnunternehmen, die in NRW unterwegs sind, fordern von der DB InfraGo, zu einer besseren und vorausschauenden Baustellenplanung zurückzukehren. Ist das realistisch?
Das wird man sehen. Im Januar wird es ein Treffen aller Bahnunternehmen in NRW mit der DB InfraGO geben, bei dem all diese Fragen erörtert werden sollen. Die Vorstandsetage von National Express fordert, dass die DB sich wieder an ihre eigenen Vorgaben hält und Großbaustellen 24 Wochen vorher ankündigt. Außerdem müssten die ausgewiesenen Umleitungsstrecken baustellenfrei bleiben.