Viel Verkehr und wenig Platz: Regional-Express, S-Bahn und zwei Fernzüge vor der Einfahrt in den Kölner Hauptbahnhof. Das soll sich durch den Ausbau der Westspange ändern.
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Köln/Düsseldorf – Die Erleichterung ist groß. Und die Bundestagswahl steht vor der Tür. Deshalb präsentieren gleich zwei Landesminister am Montag in Düsseldorf ein Finanzierungspaket, das erheblich zu einer Entlastung des völlig verstopften Bahnknotens Köln beitragen wird. 2,3 Milliarden Euro stehen für den Ausbau der sogenannten Westspange bereit. Das ist der Abschnitt zwischen Köln-Hansaring und Hürth-Kalscheuren. 1,4 Milliarden Euro zahlt der Bund, bis zu 900 Millionen Euro kommen vom Land.
„In einem der wichtigsten Verkehrsknoten in ganz Deutschland können Verspätungen kaum mehr ausgeglichen werden“, sagt Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU). Weil der regionale Verkehr alle Gleise im Bahnhof Köln queren müsse, würden etwaige Verspätungen heute durchgeschleppt bis Dortmund und teilweise bis Bielefeld. Das soll sich laut Wüst nun ändern: „Mit der Westspange lassen sich große Engpässe im Bahnhof Köln auflösen.“
Es sei geglückt, eine Finanzierung dieses Projekts zu erreichen, ohne Geld aus dem Topf der Strukturfördermittel für das Rheinische Braunkohlerevier nehmen zu müssen, sagt Finanzminister Lutz Lienenkämper (CDU). „Das hätte ich nicht für vertretbar gehalten.“
Welche Bedeutung hat der Bau der sogenannten Westspange für den Bahnknoten Köln?
Die Westspange ist eines der zentralen Projekte zum Ausbau des Bahnknotens, der aus 15 Bausteinen besteht. Im Kern geht es um den Bau zweier neuer S-Bahngleise zwischen Köln-Hansaring und Hürth-Kalscheuren.
Der Bau soll in drei Abschnitten erfolgen. Das Ziel ist die weitgehende Verlagerung aller Regionallinien von den Gleisen des Fern- und Regionalverkehrs auf die neue S-Bahntrasse, um mehr Platz zu schaffen und die Leistungsfähigkeit des Netzes zu erhöhen.
Was heißt das konkret?
Erst durch die Westspange wird es möglich, weitere Linien aus dem Kölner Umland nach Köln zur S-Bahn auszubauen. Dazu müssen diese Linien kreuzungsfrei in den Knoten Köln gelangen. Das gilt zum Beispiel für die Eifelstrecke, auf der künftig die S 15 über Hürth, Brühl und Erftstadt fahren soll. Auch eine neue S-Bahn von Köln über Pulheim nach Mönchengladbach kann erst geplant werden, wenn die Westspange gebaut ist.
Ohne Westspange wird es im Großraum Köln auch nur schwer möglich sein, den für 2030 geplanten Fernverkehrstakt in Deutschland einzuführen, bei dem die Großstädte im Halbstundentakt verbunden sein sollen.
Im Frühjahr hat es politischen Streit über die Finanzierung gegeben. Was ist der Hintergrund?
Die Westspange wird nach jetzigem Stand rund 2,3 Milliarden Euro kosten und sollte nach den ursprünglichen Plänen der Landesregierung aus den Strukturfördermitteln des Bundes für den Braunkohleausstieg bezahlt werden.
Dagegen haben sich die Bürgermeister der Kommunen, die vom vorzeitigen Auslaufen des Tagebaus spätestens im Jahr 2038 betroffen sind, erfolgreich zur Wehr gesetzt. Der Ausbau einer Bahntrasse in Köln habe mit Strukturförderung in der Tagebauregion nichts zu tun, so ihre Kritik. Das Land hatte daraufhin bereits zugesichert, die Planungen bis 2024 zu finanzieren, um Verzögerungen zu vermeiden.
Welche Projekte zählen noch zum Bahnknoten Köln?
Der Ausbau der S 11 zwischen Bergisch Gladbach und Köln mit der Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofs und des Bahnhofs Köln-Messe/Deutz um jeweils einen Bahnsteig mit zwei zusätzlichen Gleisen ist ebenfalls ein Kernprojekt. Im Herbst 2022 soll das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden.
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In Angriff genommen wird auch ein Projekt, das beim Neubau der sechs Milliarden Euro teuren Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt vor 19 Jahren versäumt wurde: der Ausbau der ICE-Trasse auf dem rechtsrheinischen Kölner Stadtgebiet Richtung Süden von der Gummersbacher Straße bis zum Abzweig, der zum Flughafen Köln/Bonn führt. Dort müssen sich Fern- und Nahverkehr vier Gleise teilen, was immer wieder zu Behinderungen führt und der Bahn im Fernverkehr große Probleme bereitet, noch mehr ICE-Verbindungen auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke anzubieten.
Ist das abgeschlossen, bleibt noch der Abschnitt zwischen der Steinstraße und dem Abzweig zum Flughafen Köln/Bonn als letztes Nadelöhr, das beseitigt werden muss.
Wie hoch sind die Kosten für alle 15 Projekte?
Nach derzeitigem Stand kostet alles zusammen rund 3,6 Milliarden Euro. Hinzu kommen drei Sonderprojekte, darunter der Rhein-Ruhr-Express (RRX) zwischen Köln und Dortmund und der Neubau der S-Bahn-Linie 13 Richtung Bonn.
Damit ist der S-Bahn-Ring rund um Köln aber immer noch nicht geschlossen.
Das stimmt. Deshalb haben in diesem Jahr die Vorplanungen für den Bahnknoten 2.0 begonnen. Anlass sind die klimapolitischen Ziele der Bundesregierung und die Forderung, die Zahl der Fahrgäste im Nah- und Fernverkehr zu verdoppeln, den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene bis 2030 von rund 19 auf 25 Prozent zu steigern und langfristig weiter zu erhöhen.
Worum geht es beim Bahnknoten 2.0?
Die Gutachter des Schweizer Planungsbüros SMA, die 2012 und 2013 die erste Studie für den Knoten Köln erstellt haben, sollen beim Projekt Bahnknoten 2.0 für den NVR ein Szenario entwickeln, wie sich der Kölner S-Bahn-Ring zwischen den Jahren 2040 und 2050 im Süden der Millionenstadt zu einem S-Bahn-Netz schließen lässt, das allen Pendlern von der Eifel über das Vorgebirge, vom Aachener Raum bis ins Bergische Land möglichst schnelle Verbindungen nach Köln ermöglicht. Dazu müsste auch die Kölner Südbrücke von zwei auf vier Gleise erweitert werden.
Was ist mit der Digitalisierung, mit der sich die Leistungsfähigkeit des Netzes durch eine dichtere Zugfolge auch verbessern ließe?
Sie wird gerade durch den Bau zweier neuer elektronischer Stellwerke vorbereitet, die den Verkehr im Großraum Köln auf der linken Rheinseite steuern werden. Die Modernisierung kostet ohne Digitalpaket rund 42 Millionen Euro. Am kommenden Donnerstag werden Bahn-Vorstand Ronald Pofalla und Verkehrsminister Wüst eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben, die vom Bund finanziert wird.
Mit mehr als 100 Millionen Fahrgästen und 440.000 Zügen pro Jahr zählt der Bahnknoten Köln zu den am stärksten befahrenen in Deutschland.
