Die Baustelle an der Leverkusener Rheinbrücke bleibt noch länger bestehen.
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NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) hat sich festgelegt. Der erste Teil der Leverkusener Rheinbrücke soll im September 2023 stehen.
Das ist eine sehr mutige Aussage. Weil vieles dagegen spricht.
Versuch einer Bestandsaufnahme. Unser großes Dossier zum Wochenende.
Leverkusen – Die Wahrheit ist: Bei der Leverkusener Rheinbrücke interessiert Pendler, Industrie, Handel, Dienstleister und Spediteure nach dem Desaster um den China-Stahl nur eins. Wann wird die Brücke fertig?
NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) hat sich festgelegt. Der erste Teil steht im September 2023. Das ist eine sehr mutige Aussage. Weil vieles dagegen spricht.
1. Es gibt erhebliche Zweifel, ob sich drei bis fünf Bieter finden, die scharf darauf sind, ein dermaßen verkorkstes Bauprojekt zu übernehmen.
2. Die Ausschreibung ist extrem kompliziert, besteht aus vier Stufen mit vielen Einspruchsmöglichkeiten. Das gefährdet den Zeitplan.
3. Mitten in der Krise wechselt das Kommando. Ab Januar 2021 übernimmt die neue Autobahn GmbH des Bundes das Projekt von Straßen NRW.
4. In der politischen Diskussion wird das Gesamtprojekt wieder infrage gestellt. Ist der lange Tunnel nicht doch die bessere Lösung?
5. Die Folgen eines Rechtsstreit mit dem gekündigten Baukonzern sind nicht abzuschätzen.
6. Die Baukosten werden aus dem Ruder laufen. Schon jetzt ist von 300 Millionen Euro die Rede.
Dieses Dossier ist der Versuch einer Bestandsaufnahme.
Die Hoffnung auf weniger Staus auf den Autobahnen rund um Köln liegt in der Halle eines Stahlbaubetriebs in Sachsen-Anhalt. Es sind die Elemente für die Pylone des ersten Bauteils der neuen Leverkusener Rheinbrücke. Stahlteile „made in Germany“, wie seit neuestem in der Ausschreibung für das 362 Millionen-Euro-Projekt vom Auftraggeber Straßen NRW, gefordert wird.
In den vergangenen Tagen hatten Prüfer im Auftrag des vor zwei Wochen gekündigten Generalunternehmers in Sachsen dem Vernehmen nach begonnen, die Pylon-Bauteile auf Herz und Nieren zu checken. Seit der Kündigung wegen des Streits um den China-Stahl, aus dem die anderen Brückenteile bestehen, ist damit Schluss.
Den Aufbau der Pylone im Rhein wird der österreichische Baukonzern wohl nicht mehr vornehmen. Pylone und Seile hatte man in Deutschland fertigen lassen. „Die Porr hat mit allen ihren Lieferanten und Nachunternehmern für das Brückenprojekt Verträge abgeschlossen, die nun beendet werden müssen. Den Vertragspartnern eines Bauvertrags sind die bereits erbrachten Leistungen zu bezahlen“, heißt es in einer Mitteilung des Konzerns. „Das gilt übrigens auch für Straßen NRW gegenüber der Porr. Hier stehen noch erhebliche Forderungen offen. Nach dem Gesetz gehören nicht eingebaute Teile dem Hersteller.“
Vier der in China gefertigten mangelhaften Stahlbauteile liegen seit Wochen auf zwei Binnenschiffen im Niehler Hafen.
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Eins scheint klar. Wer auch immer den Auftrag übernimmt: Bei den Pylonen wird es den Qualitätsstreit wie bei den 80 Stahlbauteilen für die Flussbrücke, die in China gefertigt und von Straßen NRW wegen erheblicher Mängel nicht abgenommen wurden, nicht geben. Die Pylone, die Herzkammern der neuen Brücke, nicht in Deutschland herstellen zu lassen, erschien Straßen NRW zu riskant.
Zwei Wochen nach der Kündigung des Vertrags am 24. April sieht alles nach einem langen Rechtsstreit aus. Straßen NRW hat die Neuausschreibung für den ersten Brückenteil am 30. April veröffentlicht. Interessenten sollen sich bis zum 4. Juni melden. Doch schon gibt es Zweifel, ob es der richtige Weg ist, den ersten Teil des Brückenbaus mit einem neuen Unternehmen zu einem guten Ende zu bringen.
Schlechtes Geschäftsjahr 2019 setzt den Baukonzern Porr unter Druck
Und Karl-Heinz Strauss gibt nicht auf. Der Vorstandschef des gekündigten Generalunternehmers, wird sich an der Neuausschreibung für den ersten Neubauteil beteiligen. „Wir werden unser Bestes tun“, so Strauss im „Handelsblatt“.
Bei der Vorstellung der Bilanz für 2019 Ende April in Wien versichert Strauss, der Verlust des Auftrags werde auf das Konzernergebnis „keine großen Auswirkungen haben“. Bisher sei von Straßen NRW alles bezahlt worden. Es gehe nun noch um jeweils 40 bis 50 Millionen Euro pro Jahr bis zur Fertigstellung des Projekts, das seien etwas zwei Drittel des Vertragsvolumens.
Für die Branche kommt die nochmalige Bewerbung nicht überraschend. Der Porr-Vorstand muss schließlich gegenüber den Aktionären dokumentieren, dass er das Risiko hoher Millionenverluste möglichst gering hält, selbst wenn er davon überzeugt ist, im Rechtsstreit auf der sicheren Seite zu sein. „Wir interpretieren das als freie Kündigung. Das heißt, uns steht die volle Auftragssumme zu“, sagt Strauss.
Die Aktionäre mussten im abgelaufenen Geschäftsjahr schon ohne das Rheinbrücken-Debakel bittere Pillen schlucken. Das Konzernergebnis brach 2019 um 58 Prozent ein – von 66,2 auf 27,8 Millionen Euro, der Gewinn vor Steuern sank von 88,1 auf 37,4 Millionen. Das Management begründet das mit Einmal-Effekten durch ein verlustreiches Brückenprojekt in Norwegen, bei dem Fehler unterlaufen seien. Außerdem habe es in Polen unter hohem Kostendruck gestanden.
Helmut Hesse legt sich fest. „Die neue Ausschreibung ist ein Fehler. Sie wird langwierig sein und sehr teuer werden“, sagt der Diplom-Ingenieur und Bau-Berater, der die Bürgerliste Leverkusen und ihre Initiative bei ihrem Kampf gegen die Öffnung der Bayer-Deponie für eine Tunnellösung mehrfach vertreten hat. „Man hätte die Neuausschreibung unbedingt vermeiden müssen.“
Zwar sei es nachvollziehbar, dass die Landesregierung „retten wolle, was noch zu retten ist. Ich glaube aber nicht, dass das zum Erfolg führen wird. Das Bauwerk ist gebrandmarkt, der Bauherr auch. Am Ende wird der Verkehrsminister froh sein, wenn er überhaupt einen Bieter findet“, sagt Hesse. „Der Bauherr sitzt immer noch auf einem hohen Ross und meint, er hätte irgendwelche Goldstücke zu vergeben. Beim Weiterbau der Rheinbrücke zeichnet sich schon jetzt eine Fortsetzung des Streites zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer sowohl auf technischer als auf juristischer, möglicherweise sogar politischer Ebene ab. Um solche Verhältnisse macht der solide Unternehmer normalerweise einen Bogen“, sagt der Diplom-Ingenieur.
Im Stahlbrückenbau stünden mehrere Großprojekte kurz vor der Ausschreibung. „Sie werden in den nächsten fünf bis acht Monaten auf den Markt kommen.“ Für die wenigen geeigneten Unternehmen sei es deutlich attraktiver, darauf zu warten, „als die Kapazitäten mittelfristig auf einer Problem-Baustelle zu binden.“ Überdies brauche weder Porr noch ein Nachfolgeunternehmen für die gekündigte Leistung geradestehen. Dadurch gingen die Gewährleistungsansprüche verloren.
Helmut Hesse (r.)
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Naheliegend wäre gewesen, mit den vier Bietern der ursprünglichen Ausschreibung, also auch mit Porr zu verhandeln, glaubt Hesse. „Man hätte fragen müssen, unter welchen Bedingungen man bereit ist, den Bau ohne den Einsatz von China-Stahl zu vollenden.“ Unter den damaligen Bietern seien mehrere qualifizierte Unternehmen, die Stahlbauteile in der Europäischen Union fertigen können. Genau das hatte der jetzt gekündigte Baukonzern auch angeboten, bevor der Zuschlag durch Straßen NRW erteilt wurde.
Nach Angaben des Unternehmens wäre die Brücke mit Stahlteilen, die nicht in China gefertigt werden, aber rund 70 Millionen Euro teurer geworden. „Selbstverständlich erfolgte vor Erteilung des Zuschlags durch Straßen NRW eine schriftliche Aufklärung zu dem im Angebot benannten chinesischen Stahlbau-Nachunternehmer CRSBG mit Bekanntgabe aller Referenzen“, teilt der Baukonzern mit. „Im Rahmen dieser Aufklärung wurden alle Nachweise, Zertifizierungen und Qualifikationen nach den deutschen Normen abgefragt und, zum damaligen Zeitpunkt, zur vollen Zufriedenheit des Auftraggebers benannt.“ Bewegt sich das Land mit der Kündigung also doch auf dünnem Eis?
Neues Vergabeverfahren kostet jeden potenziellen Bieter bis zu 800.000 Euro
„Der wesentliche Fehler der alten Ausschreibung war, den Preis als einziges Zuschlagskriterium vorzugeben“, sagt Hesse. Neben der Bauzeit hätte man durchaus die technische Leistungsfähigkeit der Bietergemeinschaft und die Qualifikation des Personals vorschreiben können.
Durch die Vertragskündigung sieht Bauberater Hesse einen ganzen Rattenschwanz von Problemen auf Straßen NRW und das Land zukommen, die das Projekt weiter verzögern könnten. „Offensichtlich will man verhindern, dass die Porr AG bei der Neuausschreibung wieder den Zuschlag erhält.“ Das könne man aber auch nicht durch das mehrstufige Verfahren einer beschränkten Ausschreibung in einem öffentlichen Teilnehmerwettbewerb garantieren.
Die gute Nachricht: Zustand der alten Brücke hat sich nicht verschlechtert
Allein die Bearbeitung der Angebote werde jeden potenziellen Bieter laut Hesse rund 800 000 Euro kosten. Sie könne sich bis zum Jahresende hinziehen, weil alle Bieter, die nicht berücksichtigt wurden, vor der Vergabekammer Einspruch erheben können. Seine Prognose: „Am Ende wird das Land die Porr AG wieder beauftragen müssen, weil sie aufgrund ihrer Projektkenntnis das günstigste Angebot vorgelegt hat. Oder millionenschwere Entschädigungen zahlen.“
Bei Straßen NRW muss man Optimismus verbreiten. September 2023 – diesen Termin hat der NRW-Verkehrsminister im Landtag für die Eröffnung des ersten Neubauteils festgelegt und ihn mit finanziellen Beschleunigern wie Bonuszahlungen untermauert. Er könne nicht ausschließen, dass das Bauwerk durch die Kündigung teurer werde, sagt Wüst im Parlament, aber „wir wollen keine reparierte, wir wollen eine neue Brücke“.
Bei dem Bieterverfahren, das sein Amtsvorgänger Michael Groschek gewählt habe, gebe es keinen Verhandlungsspielraum. „Da darf man nicht sprechen, um Mauscheleien zu vermeiden“, so Wüst im Landtag. „Und weil die Regeln so sind, ist es in Nordrhein-Westfalen, dem Kernland der Stahlindustrie in Europa, auch schon vorgekommen, dass Brücken aus Sibirien oder Italien geliefert worden sind“, sagt Wüst. Entspannt klingt das nicht.
Zeitplan für das gesamte Bauprojekt völlig offen – die Kostenfrage auch
Es gibt erhebliche Zweifel, ob der enge Zeitplan zu Neubau der ersten Brücke tatsächlich zu halten ist. Für den Verkehrsminister hängt politisch sehr viel davon ab. Sobald der Lkw-Verkehr – wenn auch nur mit Tempo 80 – auf drei eingeengten Fahrstreifen pro Richtung wieder auf der A 1 über den Rhein rollen kann, wird die Region durchatmen, weil das Nadelöhr im Fernstraßennetz beseitigt ist. Eine Fortsetzung des Brückendesaster über 2023 hinaus kann sich Wüst nicht leisten. Schließlich ist er mit dem Wahlversprechen angetreten, die Staus im Land zu verkürzen.
Immerhin: Laut Straßen NRW hat sich der Zustand des alten Bauwerks nicht mehr verschlechtert, seit die Lkw-Sperren 2016 in Betrieb genommen wurden. Sie wird also durchhalten. Was folgt, wenn die erste Brücke steht, wie lang der Abbruch der alten Brücke dauert und ob der zweite Neubauteil überhaupt noch errichtet wird, scheint wieder völlig offen. Dass die neue Rheinbrücke mit beiden Neubauteilen Ende 2024 stehen wird, ist mehr als unwahrscheinlich. Auch die Kosten sind nicht mehr abzuschätzen. Der gekündigte Baukonzern hatte sie zuletzt auf bis zu 300 Millionen Euro beziffert.
Befürworter des langen Tunnels machen sich wieder Hoffnungen
Das Brückendesaster lässt die Befürworter eines langen Tunnels von Köln-Niehl bis zum Kreuz Leverkusen hoffen, die damit im Oktober 2017 vor dem Bundesverwaltungsgericht gescheitert waren. Das Gericht hatte nur zu prüfen, ob in dem Genehmigungsverfahren gegen Gesetze verstoßen worden ist, nicht jedoch die Eignung der geplanten Lösung. Der Richter hatte in der Verhandlung mehrfach betont, das Gericht sei nicht der Reparaturbetrieb einer mangelhaften Straßenplanung.
„Ich halte es für realistisch, dass das Fass noch einmal aufgemacht wird“, sagt Bauingenieur Helmut Hesse und denkt an die alten Forderungen der Bürgerinitiativen. Das erste Neubauteil könnte danach dem Regionalverkehr und dem Anschluss an die A 59 dienen, der für den Chempark wichtig ist, der Transitverkehr in einem langen Tunnel verschwinden. „Der zweite Bauabschnitt innerhalb von Leverkusen ist ja schon lange umstritten“, sagt Bauingenieur Hesse
Im Leverkusener Stadtrat wurden diese Pläne 2015 vorgestellt. „Damals hieß es, man werde einen kurzen Tunnel im Vergleich zur Stelzenlösung gleichwertig prüfen. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Es ist aber auch nichts geschehen. Es wäre aus meiner Sicht kein großer Mehraufwand, diesen kurzen Tunnel zu verlängern.“
Schon in der Anhörung sei darüber gesprochen worden, dass man die Tunnellösung nicht gründlich genug geprüft habe. „Der ehemalige Projektleiter hat dann vorgetragen: Gut, wir prüfen das, machen Sie doch einen Vorschlag“, erinnert sich Hesse. Das habe Empörung hervorgerufen, weil eine finanzschwache Bürgerinitiative dazu doch gar nicht in der Lage sei. „Ich habe das dann trotzdem gemacht. Aber eine gleichwertige Prüfung muss auch ergebnisoffen im Ausgang sein. Wenn man vorher schon weiß, was man nicht will, kann man sich das sparen“, sagt Hesse. „Ich hänge überhaupt nicht ausschließlich an dieser Kombi-Lösung. Sie ist nur eine von vielen Möglichkeiten.“ Jetzt, da die erste Brücke zwei Jahre später fertig werde, müsse man „alle Alternativen gleichwertig und ernsthaft prüfen.“
Politische Unterstützung dafür gibt es. Der Leverkusener Bundestagsabgeordnete Karl Lauterbach (SPD) hat in dieser Woche in einem Brief an Ministerpräsident Armin Laschet, Landesverkehrsminister Wüst und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer diese Kombilösung gefordert.
Bauprojekt wird im Januar von der neuen Autobahn GmbH übernommen
Viel Widerstand von Straßen NRW ist nicht mehr zu erwarten. Aus einem simplen Grund: Im Januar 2021 wird das gesamte Brückenbau-Projekt von der Niederlassung Rheinland der neuen Autobahn GmbH des Bundes übernommen. Mit den Folgen des Brückendesasters muss sich dann deren neuer Direktor Thomas Ganz beschäftigen, ein Rheinbrücken-Experte, der die Problembaustelle aus seiner Zeit als Regionalleiter bei Straßen NRW in allen Details kennt.
Dort hat man am Tag der Kündigung bis zur letzten Minute gezittert, ob der NRW-Verkehrsminister das Verfahren tatsächlich durchzieht, so sehr habe sich das Klima zur Porr AG verschlechtert, heißt es. Dessen Vorstand Strauss spricht inzwischen öffentlich davon, Straßen NRW sei von Anfang an überfordert gewesen. Der Rechtsanwalt von Straßen NRW habe mit Kündigungsschreiben und Zustellungsurkunde in der Tasche in einem Münchner Hotel auf das Go gewartet und sei am Nachmittag des 24. April, einem Freitag, auf den letzten Drücker kurz vor Dienstschluss ins Porr-Gebäude gelangt. Am Ende habe noch eine Unterschrift gefehlt. Eine Unterschrift, die den Steuerzahler Hunderte Millionen Euro kosten könnte.
Verkehrsminister Wüst ist zuversichtlich, dass dieser Fall nicht eintreten wird. Er stützt sich dabei auch auf den Bericht eines hoheitlich tätigen Prüfingenieurs, zu dessen Aufgaben es zählt, neue Bauwerke vor ihrer Inbetriebnahme freizugeben.
„Die Stahlbaufertigung weist systematisch und in großer Anzahl Mängel im Hinblick auf Ermüdung, Dauerhaftigkeit und Tragsicherheit in sicherheitsrelevanten Bauteilen auf“, schreibt Ingenieur Jürgen Uhlendahl in dem Prüfbericht, der dem „Kölner Stadt-Anzeiger“ vorliegt. Eine Mängelbeseitigung, bei der man der Brücke die Qualität eines Neubaus attestieren könne, sei auszuschließen. Das klingt eindeutig. Aber reicht das für eine Kündigung? Gab es keine andere Lösung?
Verkehrsminister Wüst verteidigt seinen Amtsvorgänger Groschek
Im Landtag verteidigt Verkehrsminister Wüst die alte Ausschreibung nach dem Bestpreis-Prinzip, die sein Vorgänger Michael Groschek (SPD) am 29. Juni 2017, dem letzten Tag seiner Amtszeit, veröffentlicht hat. „Warum hat mein Vorgänger das so gemacht? Weil man rechtliche Risiken verhindern wollte, um zügig voranzukommen, um Vergabebeschwerden und Verzögerungen zu vermeiden“, sagt Wüst. Einen Bauvertrag könne man „nicht mal eben kündigen“, selbst wenn die Landesregierung schon im Februar 2019 von den Problemen erfahren habe.
Groschek, der im Dezember 2012 angesichts der Risse im Hohlkasten der alten Brücke das Todesurteil gesprochen und sie zum Mahnmal für die kaputte Infrastruktur erhoben hatte, will die Entscheidungen seines Nachfolgers nicht kommentieren. Das stehe ihm nicht zu, sagt er. Und klingt erleichtert.
